В первых одно- и многоцилиндровых двигателях применялась смазка разбрызгиванием без насоса и специальных приспособлений для интенсификации подачи масла к трущимся деталям. В двигателе Дион-Бутон 1900 т. все детали смазывались маслом, которое разбрызгивалось маховиком и нижней головкой шатуна; для лучшего поступления масла к коренным подшипникам коленчатого вала были сделаны каналы к поршневому пальцу, к кривошипу и к толкателю. Масло наливалось до определенного уровня, а для выпуска служила пробка. Смену масла нужно было производить каждые 25— 30 км пути. Недостатка в смазке не наблюдалось, наоборот, стенки цилиндра смазывались настолько обильно, что для предотвращения избыточного забрызгивания зеркала была необходима перегородка, которая устанавливалась на старых конструкциях двигателей во избежание дымления, причиной которого было проникновение масла в камеру сгорания через уплотняющие кольца. Надобность в таких перегородках исчезла с появлением маслосъемных колец.

У двигателя Форд-Т, выпускавшегося с 1907 по 1927 г., также подача масла к точкам смазки производилась в результате разбрызгивания маховиком, причем заодно с двигателем смазывалась и вся трансмиссия. Масло рекомендовали заменять после 200 км пути. Заметим, что дальнейшие совершенствование системы смазки в модели Форд-А позволило увеличить срок смены масла до 800 км, при этом был только добавлен насос, подающий масло в коробку толкателей, откуда оно поступало к подшипникам распределительного вала и коренным подшипникам коленчатого вала.

Постепенное совершенствование примитивной системы смазки разбрызгиванием привело к появлению черпачков на крышках нижних головок шатунов, перегородок в картере против перетекания масла в одну сторону картера на подъемах и спусках. Затем появились корытца под шатунами, в которые масло подавалось насосом, и, наконец, насос был использован для подачи масла под давлением к точкам смазки. До сих пор принцип разбрызгивания применялся совместно с другими принудительными способами подачи масла к точкам смазки, при этом некоторые конструкторы и до сих пор считают ненужным подавать масло под давлением к поршневому пальцу и на зеркало цилиндров. Однако еще на заре развития конструкции автомобильных двигателей было замечено, что принудительная система смазки значительно совершеннее: она сокращает износ деталей, удлиняем сроки смены масла и надежнее обеспечивает смазку деталей, усиливая ее с увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя. Самым важным преимуществом смазки под давлением является подача охлажденного и профильтрованного масла, смазывающего детали, смывающего нагар и продукты окисления масла с трущихся поверхностей и отводящего избыточное тепло от деталей.

Усовершенствование систем смазки шло разными путями и среди этих путей нужно отметить также и нерациональные, имевшие в свое время достаточное распространение. Эти системы—с капельками и лубрикаторами — были заимствованы из конструкции паровых машин, стационарных и судовых двигателей внутреннего сгорания и оказались непригодными для двигателей автомобилей. В качестве примера рассмотрим систему Дюбраль, применявшуюся на автомобилях Панар—Ле-вассор в начале XX в. Поршневой насос, приводимый в движение ремнем от двигателя через систему передач, подавал масло к регулируемым игольчатым кранам, оттуда оно капало в стеклянные смотровые трубки и далее поступало во второй поршневой насос, который проталкивал его в картер к точкам смазки. Масло заливалось в резервуар, находящийся на переднем щитке, в котором помещались насосы, и таким образом смотровые трубочки были пред глазами водителя, который мог регулировать игольчатыми кранами интенсивность подачи масла. Были и другие системы, в принципе подобные системе Дюбраль, отличавшиеся только деталями. Из-за ненадежности и непрактичности они скоро исчезли. В таких системах подача масла оказалась малоэффективной даже на сравнительно маломощных двигателях, кроме того, в многочисленных стыках и соединениях маслопроводов быстро нарушалась плотность, появлялась течь и масло попадало на обивку кузова и одежду пассажиров. Из-за недостатков таких систем конструкторы отказались от них и перешли на системы, в которых циркуляция масла происходит только в границах двигателя, а на передний Щиток мог быть выведен только манометр, когда он стал применяться для контроля давления, создаваемого насосом.

Но еще в начале XX в. были созданы системы принудительной подачи масла к подшипникам. Усовершенствованный одноцилиндровый двигатель Дион-Бутон был оборудован принудительной смазкой при помощи шестеренчатого насоса. Масло по каналам подавалось только к подшипникам, а в остальные места смазки оно поступало разбрызгиванием, как и в предыдущей модели. Такая «смешанная» система смазки сохранилась и до наших дней на ряде двигателей.

После 1905 г. появилась смазка под давлением, где масло под давлением насоса подавалось ко всем точкам, включая и верхние головки шатунов. Одним из первых применил смазку под давлением французский завод Делоне — Бельвиль, позаимствовав многое из опыта паровых машин, строившихся на этом заводе. В двигателях Делоне — Бельвиль качающийся бесклапанный масляный насос подавал масло под давлением к коренным подшипникам, затем — по каналам в коленчатом валу к шатунным подшипникам, а оттуда — по каналам в шатунах к поршневым пальцам.

Автор: Е.И. Гагарин