Первые автомобильные двигатели Даймлера имели V-образную компоновку. В дальнейшем в подавляющем большинстве автомобилей применялось рядное расположение цилиндров двигателей. Следует отметить, что в первые годы развития автомобильных двигателей при преимущественном применении рядных компоновок с вертикальными цилиндрами встречались и другие компоновки: V-образные, оппозитные, рядные компоновки с наклонными и горизонтальными цилиндрами и даже звездообразные компоновки. Однако все эти компоновки не могли конкурировать с рядным вертикальным расположением цилиндров вследствие ряда преимуществ последнего. К числу этих преимуществ следует отнести удобство расположения основных и вспомогательных узлов и агрегатов, удобство обслуживания двигателя на автомобиле, большая простота деталей остова и технологичность. Кроме того, в период от первой до второй мировых войн считалось большим достоинством легкового автомобиля иметь впереди кузова длинный капот, свидетельствовавший о большой длине и, следовательно, о большой мощности двигателя. Эти соображения, наряду с другими факторами, обусловили то, что вопросы применения других компоновок на легковых автомобилях становились весьма робко. Двигатели грузовых автомобилей в большей части являлись производными от двигателей легковых автомобилей. Поэтому конструкторы грузовых автомобилей вынуждены были также довольствоваться компоновкой, не устраивавшей их во многих отношениях. В период второй мировой войны, когда промышленность всех стран работала на военное производство, и в послевоенный период, естественна, традиционная компоновка изменена быть не могла.

В 50-х годах наметился перелом в сторону V-образной компоновки двигателей, а к 1960 г. можно было считать,, что компоновкой большинства автомобильных двигателей являлась V-образная.

Радикальное изменение компоновки в сравнительно короткий период времени было обусловлено тем, что ряд существенных недостатков рядной компоновки к этому времени начал вступать в противоречие с требованиями развития двигателей и автомобилей.

Применение V-образной компоновки позволило решить ряд проблем развития двигателей. Благодаря укорочению коленчатого вала можно было беспрепятственно повышать число оборотов двигателя без опасности появления резонанса крутильных колебаний. Увеличение жесткости остова позволило уменьшить износ деталей при той же скорости поршня или увеличить скорость поршня без увеличения износа. Улучшилась равномерность состава смеси по цилиндрам при питании от одного карбюратора, что позволило повысить степень сжатия. Решен был и ряд других вопросов.

Двигатель с V-образным расположением цилиндров, позволил улучшить обтекаемость автомобиля, обзорность дороги для водителя, способствовал более правильному распределению веса, что уменьшало износ шин.

На рис. 49 дано сравнение габаритных размеров V-образного двигателя ЗИЛ-130 и рядного двигателя ЗИЛ-120.

Сопоставление показывает существенное уменьшение длины двигателя, а также высоты его основной части. На рис. 50 показано сравнение продольной компоновки грузового автомобиля типа ЗИЛ-151 с рядным и V-образным двигателями.

Рис. 50. Сравнение продольных компоновок грузового автомобиля типа ЗИЛ-151

1 — с рядным двигателем ЗИЛ-120; 2 — с V-образным двигателем ЗИЛ-130

Преимущества компоновки с V-образным двигателем очевидны и не требуют подробного рассмотрения.

Наряду с V-образной компоновкой, довольно большой интерес вызывает оппозитная компоновка, хотя применение ее в настоящее время невелико. Опыт применения оппозитной компоновки на ряде европейских автомобилей (особенно с воздушным охлаждением) и ее преимущества в отношении снижения высоты двигателя и капота автомобиля вызвали к этой компоновке большой интерес. В 1961 г. двигатели с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выпускала даже такая фирма, как Шевроле.

Автор: Е.И. Гагарин