Первые автомобильные двигатели работали на бензине или керосине. Весьма характерно, что для большинства первых двигателей было применено внешнее смесеобразование и лишь для некоторых впрыск топлива. Первые карбюраторы были испарительного типа и зачастую назывались испарителями. Испарительные карбюраторы первых керосиновых двигателей и ряда бензиновых требовали перед пуском двигателя прогрева специальной лампой, а в процессе работы подогревались отработавшими газами двигателя. В ряде первых карбюраторов подача топлива осуществлялась под действием сжатого воздуха, подаваемого от специального компрессора. Первые карбюраторы были весьма сложными, требовали многочисленных и частых регулировок, были ненадежными в работе и опасными в пожарном отношении.

До первой мировой войны применялись многие конструкции испарительных карбюраторов. В ряде случаев карбюратором служил топливный бак, через который над поверхностью бензина проходил воздух, увлекая за собой пары бензина. Очевидно, что производительность такого карбюратора была весьма низкой даже при развитой поверхности зеркала бензина, и такие карбюраторы не могли применяться для двигателей большой мощности. Применялись карбюраторы с взбалтыванием бензина воздухом, проходящим через бензин. Применялись фитильные карбюраторы. Все эти карбюраторы давали хорошую горючую смесь, но ограничивали мощность двигателей, были громоздки, требовали частых регулировок. Несмотря на то, что они стали работать без подогрева, пожары на автомобилях происходили часто.

К началу первой мировой войны появились «всасывающие» карбюраторы, которые применяются до настоящего времени. Следует сказать, что в автомобилестроении не привились «впрыскивающие» карбюраторы, широко применявшиеся в авиации. Это объясняется большей простотой «всасывающих» карбюраторов в эксплуатации и в изготовлении и в то же время хорошим соответствием их земным условиям эксплуатации. Таким образом, единственным типом карбюратора остается «всасывающий» карбюратор, практически не имевший конкурентов.

Период от начала первой до конца второй мировых войн характеризуется многообразием применявшихся схем карбюраторов. Наибольшее различие в схемах имели системы компенсации. Широко применялись компенсационные жиклеры, воздействие на истечение топлива иглой, воздушное торможение, изменение сечения диффузора и другие схемы. В последнее время число применяемых схем сократилось и наиболее широко применяется система торможения воздухом, или эмульсионная схема. Эта схема дает хорошие характеристики изменения состава смеси в зависимости от числа оборотов коленчатого вала и нагрузки, не имеет движущихся деталей, которые в карбюраторе при отсутствии смазки быстро изнашиваются, обусловливает применение довольно больших сечений жиклеров, что благоприятно сказывается на их производстве и лучше других схем способствует улучшению смесеобразования, что особенно важно при возросших числах оборотов коленчатого вала двигателя.

Тенденциями развития карбюраторов в процессе усовершенствования были: упрощение конструкции, уменьшение количества регулировок, снижение габаритных размеров (особенно высоты), уменьшение веса, упрощение обслуживания. Особо следует подчеркнуть постепенный переход к двухкамерным, а затем к четырехкамерным карбюраторам, начавшийся после второй мировой войны. Применение двух- и четырехкамерных карбюраторов, а также применение 2—3 карбюраторов на автомобиле обусловлено необходимостью улучшения равномерности распределения смеси по цилиндрам как по количеству, так и по составу. Большая неравномерность состава смеси и количества ее в отдельных цилиндрах не позволяла при возросших оборотах коленчатого вала повышать степень сжатия и тормозила развитие двигателей.

Автор: Е.И. Гагарин