В результате исследований в основу классификации положена масса, и в зависимости от нее автомобили разделены на три рыночных класса:

Эта классификация дала возможность получать стабильные временные ряды наблюдений, с помощью которых можно было оценивать параметры.

В результате преобразований получена следующая вероятностная модель.

Формула оценки объема сбыта новых автомобилей.Структура модели, выбранной для оценки объёма сбыта новых автомобилей, основана на вычислении краткосрочных запасов. Эта методика была разработана Г. Чоу [5], Нерловым [6], Хамбургером [7] и др. Желательный уровень (или заданный уровень) владения автомобилями установлен в виде нелинейной функции от семейного дохода. Интервал между желательным уровнем и оценкой существующего уровня (полученного с помощью модели списания автомобилей в лом, автомобильного парка и сбыта автомобилей за прошлый год) соответствует потребностям в приобретении новых автомобилей. Для получения оценки сбыта новых автомобилей этот интервал объединяется со стоимостной характеристикой новых автомобилей. Интервал не является определенной величиной. Он скорее является функцией других факторов (семейных доходов, количества семей и количества безработных) и зависит от объема сбыта новых автомобилей, их цен, определяя вместе с этими факторами потребности в новых автомобилях.

Все стоимостные характеристики новых автомобилей выражены в «обобщенной цене», которая включает начальную покупательную цену и снижение ожидаемых эксплуатационных расходов ко времени покупки с точки зрения модельных оценок снижение эксплуатационных расходов одновременно учитывало топливную экономичность и стоимость бензина. Дифференцированные данные по эксплуатационным расходам не были получены. Однако для целей прогнозирования любая оценка разности в эксплуатационных расходах может быть включена в «обобщенную цену». Для нашего прогнозирования основного варианта использовались только ожидаемые изменения топливной экономичности и цены на топливо.

Конечный вид оценки объема сбыта новых автомобилей был следующим:

Относительно высокая эластичность кажущейся цены 1,7 для сбыта новых автомобилей является обманчивой. Во-первых, это относится к переменной обобщенной цене, которая содержит как покупательную, так и эксплуатационную стоимость автомобиля. Во-вторых, она не учитывает обратной связи переменной обобщенной цены X_t с «интервалом» через эндогенную оценку объема списания автомобилей в лом Dt, которая использует X_t также в качестве экзогенной переменной.

Формула оценки объема сдачи автомобилей в лом. Общие размеры объема сдачи автомобилей в лом в зависимости от времени относительно стабильны. Количество сдаваемых на слом автомобилей увеличивается до их срока службы, равного примерно 11 лет, а после этого остается постоянным (табл. 9). Важно определить влияние стоимости новых автомобилей на сдачу в лом подержанных. Это имеет большое значение для расчета экономии энергии в результате изменения политики, которая может предусмотреть увеличение цены на автомобили с низким к.п.д. по топливу. Можно ожидать увеличения цен на новые автомобили с целью повышения ценности подержанных автомобилей и снижения уровня сдачи их в лом. Увеличение цены на автомобили только большего класса при сохранении или снижении цены на автомобили малого класса (что стимулируется) не окажет влияния на общие размеры списания в такой мере, как повышение цен на все автомобили. Однако повышение цен на новые автомобили окажет большое влияние на размеры сдачи в лом автомобилей по рыночным классам и в результате этого произойдут значительные изменения в энергетической эффективности автомобилей старых марок. Такие изменения могут оказать влияние на топливную экономичность автомобильного парка в целом.

Другим важным фактором, определяющим сдачу автомобилей в лом, являются общие экономические условия. Поскольку сбыт новых автомобилей частично определяется интервалом между желательным уровнем владения автомобилями, количеством автомобилей на складах в предыдущем году и сдачей автомобилей в лом, то любые общие экономические факторы, используемые для оценки сдачи автомобилей в лом, также оказывают влияние на потребность в новых автомобилях.

Экономические факторы оказывают влияние в первую очередь на сдачу в лом предельно устаревших автомобилей. Это отражено в модели оценки сдачи в лом старых автомобилей (прослуживших 8—9 лет). Ранняя сдача автомобилей в лом обычно не обусловлена общими экономическими факторами или ценой новых автомобилей, но даже резкие изменения экономических фак торов и цен на новые автомобили обычно не стимулируют сдачу в лом сравнительно новых машин.

С помощью цен на новые автомобили и оценки уровня безработицы для определения объема сдачи автомобилей в лом получены следующие зависимости:

Определенные таким образом изменения процента сдачи автомобилей в лом использовались индивидуально для каждого рыночного класса.

Формула для оценки пробега автомобилей. В формулу для оценки пробега автомобилей включены четыре важных составляющих стоимость движения, доступность автомобиля, демографические условия и доступный доход. Во многих моделях прогнозирования для определения большинства или многих из этих составляющих использовались различные переменные. К наиболее важным из них относятся, пробег автомобилей за предыдущий год, население, количество семей, количество водителей, доход, цена бензина, топливная экономичность, стоимость одного километра пробега, индекс цен на товары и обслуживание, цена новых автомобилей, суммарные резервы автомобилей, безработица, надежность и нормы охраны окружающей среды. Безусловно, ни одна модель не включает всех этих переменных (обычно в каждой модели может быть лишь четыре или пять отдельных переменных). Для модели многие переменные могут оказаться лишними или частично лишними. Попытка включить каждую переменную вызовет при оценке сложные проблемы учета их взаимного влияния. После проверки нескольких из переменных в различных комбинациях было выбрано следующее уравнение, которое лучше всего учитывает четыре основных составляющих, влияющих на пробег автомобилей:

Система уравнений модели. Ниже приводятся уравнения модели в виде взаимосвязанной системы. Уравнение 4 предназначено для определения цены подержанных автомобилей. Оно не рассматривалось прежде, поскольку непосредственно не относится к оценке расхода топлива. Это уравнение служит для определения влияния на доход семьи различных вариантов политики, оказывающих влияние на топливную экономичность новых автомобилей (цена новых автомобилей и располагаемый доход определяют цену подержанных автомобилей). Модель автомобильного парка, используемая для расчета расхода топлива, не показана.

Данные для ввода в модель были получены из вторичных источников. Варианты данных приводятся в табл. 11.

Выводы потребности в автомобильных поездках отражают закономерности демографического и экономического развития. На эти закономерности почти не влияет доступность других видов транспорта. Нельзя сказать, что это влияние полностью отсутствует, но при долгосрочном прогнозировании нет возможности, его учесть, так как оно слишком незначительно, чтобы его можно было количественно оценить и использовать в нужных целях.

Модель, описываемая системой уравнений, использовалась для установления связи между прогнозами населения, доходом, характеристикой автомобиля, экономическими условиями и стоимостью топлива, оценкой потребности в автомобильных поездках и характеристикой топливной экономичности будущего автомобильного парка. На основании прогнозов, отражающих нормальное экономическое развитие и относительно стабильные цены на топливо, установлено, что автомобильные поездки и расход топлива до 2000 г. будут значительно увеличиваться. Если при этом цены на бензин будут снижаться, то потребление бензина для автомобильных поездок к 2000 г. возрастет по сравнению с 1976 г. на 85%. А если цены на бензин будут повышаться, то потребление бензина за этот период увеличится в меньшей степени на 40% по сравнению с 1976 г.

Эти прогнозы могут быть значительно изменены, если появятся автомобили с более высоким к. п д по топливу. Принятые в работе предпосылки были довольно консервативными. Снижения расхода топлива можно также добиться при соответствующем техническом прогрессе за счет совершенствования конструкции двигателя и шасси.

ОБСУЖДЕНИЕ

Дж. В.Блэкмен (корпорация «Крайслер»), Хотелось бы попросить Вас повторить приведенные Вами только что показатели среднего пробега для автомобильного парка на литр бензина. Полагаю, что под парком Вы понимаете парк легковых автомобилей страны, находящийся в настоящее время в эксплуатации?

Хемфилл Да, это так. Согласно нашей оценке пробег на литр бензина в 1976 г был равен 5,7 км. Для 1980 г. соответствующий показатель предполагается равным 6,1 км и для 1985 г. 7,4 км.

Вопрос неизвестного участника. Вы говорили о реальной цене. Включает ли она стоимость разработки?

Хемфилл. Да.

Дж. Л. БэКмен (филиал «Кадиллак мотор дивижн» компании «Дженерал моторе»). Хотелось бы знать, как учитывалось и учитывалось ли вообще соблюдение норм по охране окружающей среды от загрязнения или снижение загрязнения окружающей среды в Ваших моделях топливной экономичности?

Хемфилл. Я поднимал этот вопрос довольно безуспешно в течение шести месяцев. В вопросе о влиянии, которое могут оказать различные нормы ограничения загрязнения окружающей среды на топливную экономичность, нет абсолютно никакого согласия между специалистами. Мы получили наши собственные оценки ограничения загрязнения окружающей среды и мы считаем правильным законопроект, разработанный подкомитетом Роджерса. На основании работ по топливной экономичности мы получили некоторые соображения о том, что может быть сделано в этом направлении. Эти задачи могут быть включены в» модель. Сейчас модель является достаточно гибкой. В нее можно ввести различные программы и получить соответственно различные ответы. Для того чтобы учесть факторы, касающиеся загрязнения окружающей среды, сама модель не нуждается в какой-либо внутренней переделке. Этот вопрос настолько запутан и в нем так много противоречий, что мы вынуждены были ввести этот фактор в модель для проформы.

С. С. Пеннер (Калифорнийский университет, СанДиего). Вы упомянули о том, что скоростные транзитные сообщения не оказывают существенного влияния на владение индивидуальными автомобилями. Если я не ошибаюсь, Вы говорила о разнице в 14%, не считая г. Нью-Йорка.

Достаточно ли достоверны Ваши данные, чтобы утверждать, что в последнее время в этой структуре произошли или не произошли изменения?

Хемфилл. В последние годы наблюдалось некоторое волнение вокруг вопроса о массовых межгородских сообщениях. Начиная с 1946 г. межгородские сообщения непрерывно сокращались, считая на пассажирпоездкакилометр. Это снижение было медленным, но тем не менее оно было. Во время эмбарго на нефть положение изменилось. Сейчас в этом вопросе много неясностей. Сведения от месяца к месяцу резко меняются, но все сведения, которыми мы располагаем, свидетельствуют о том, что наличие или отсутствие межгородских пассажирских сообщений не оказывает подавляющего влияния на владение автомобилями. Трудности правильных выводов в этом вопросе заключаются в том, что очень мало пунктов, в которых массовые межгородские пассажирские перевозки были бы настолько организованы, чтобы служить заменой индивидуального транспорта. Вообще говоря, мы располагаем сведениями только о шести городах, которые были упомянуты в докладе, и исходя из этих данных у нас не возникает особых сомнений. Неопределенность в массовыхмежгородских пассажирских перевозках заключается в том, что у нас нет .никаких „сведений о том, какими они будут в будущем. Поэтому пытаться предсказать потребность в новых легковых автомобилях, основываясь на совершенно неясных проектах относительно массовых пассажирских перевозок, было бы довольно опрометчиво.
Дж. В. Дэвисон (компания «Филлипс петролеум компани»), В своих комментариях Вы указывали, что в Вашем основном варианте цена топлива была принята постоянной. Может ли Ваша модель учесть изменение цены топлива?
Хемфилл. Да, может. Наша модель была бы малополезной, если бы она не могла учесть этого В ЭВМ можно ввести любой вариант, будь то повышение или понижение цены, и получить в результате ответ, каким образом это .изменение цены на бензин скажется на соотношении классов продаваемых автомобилей и на топливной экономичности автомобильного парка.
У. Т. Лин (компания «Камине Энджин»), Пытались ли Вы проверить Вашу модель, для прогнозирования современных условий на основании данных за прошлые годы?
Хемфилл. Да. Именно таким образом были получены различные коэффициенты, входящие в уравнения.
У. Т. Лин. Какими годами Вы оперировали?
Хемфилл. В некоторых случаях с 1950 г.,в других с 1960 г. Это зависело от того, в какой мере мы располагали надежными и солидными временными рядами в данной конкретной области.
Р. Е. Джеймс (корпорация «Дженерал моторе корпорейшн»). Использовали ли Вы Вашу модель дляоценки влияния на потребление бензина произвольного изменения программы, автомобильной промышленности, направленной на повышение топливной экономичности к 1980 г.? Второй вопрос. Оценивали ли Вы действие двух законопроектов, представленных на утверждение Сенату, в которых требуется довести удельный пробег на автомобилях к 1985 г. до 11,9 км/л?
Хемфилл. Ответ на первый вопрос. Мы производили много оценок, учитывающих повышение топливной экономичности, на 40% к 1980 г., и я думаю, что мы получили некоторые оценки, которые позволяют в зависимости от Ваших предположений относительно изменения цены к 1985 г. сэкономить бензина примерно от 63 600 до 95 400 м³/сут. Что же касается влияния установления норм на пробег автомобилей 11,9. км/л, то здесь мы встретились с некоторыми реальными трудностями. В модель можно ввести пробег в километрах на литр для нового автомобильного парка, разбитого на классы автомобилей, и предусмотреть пробег 11,9 км/л. После этого надо сделать некоторые допущения относительно последствий, к которым может привести изменение цен. В результате всех этих действий получится ряд рыночных долей. Трудность заключается в том, что все это приходится делать путем экстраполяции и аналогично тому, о чем мы говорили при рассмотрении вопроса загрязнения окружающей среды. Данный прогноз в большой степени „зависит от инженерного решения вопроса и выходит за пределы моей компетенции. Я не убежден, что на основании всего того, что мне известно,, можно добиться к 1985 г. показателя 11,9 км/л, имея в виду государственные нормы на загрязнение окружающей среды, если, конечно, весь парк легковых автомобилей не будет состоять на 100% из микро и₍ малолитражных автомобилей, а этого, но моему мнению, не произойдет. Таким образом, если ввести в модель этот показатель, то получится большая экономия топлива. Но это в будущем.
Дж. М. Кодуччи (Исследовательские лаборатории компании «Дженррал моторе»). Каким образом Вы учитывали изменения в процессе сдачи автомобилей в лом в связи со сдвигами в экономических условиях? Нам известно, что в периоды спада снижается сбыт новых автомобилей и старые автомобили эксплуатируются значительно дольше. Как Вы учитывали это?
Хемфилл. Мы пользовались двумя переменными, которые, как нам кажется, наилучшим образом отражают процесс сдачи автомобилей в лом. Мы пользовались ценой на новые автомобили и процентом безработицы. При составлении наших прогнозов на будущее мы пользовались показателем роста валового национального продукта 3,5.% (согласно оценке Поллиана) и снижением уровня безработицы к 1978 г до 4,7% (см. примечание редактора к табл. 11) и сохранением этого уровня безработицы в последующие годы. При изменении этих параметров изменится и объем сдачи автомобилей в лом. Мне кажется, что это является одним⁴ или двумя преимуществами настоящего метода по сравнению с предыдущими моделями.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТОПЛИВА
Перевод: А.П. Чочиа
Под редакцией: профессора Я.Б. Черткова
Москва, 1982