Р. Ф. ХЕМФИЛЛ младший, Федеральное энергетическое управление

Вашингтон, округ Колумбия.

Введение. В связи со значительным ростом цен на энергию в настоящее время и в прогнозируемом будущем в экономике страны возможны фундаментальные сдвиги.

Средства, вкладывавшиеся в потребляющие энергию изделия и предприятия, перемещаются в относительно более эффективные или требующие меньшего потребления энергии изделия и предприятия.

Этот процесс особенно заметен в транспортном секторе, потребляющем 51% нефтепродуктов, и в наибольшей мере — на автомобилях индивидуального пользования, на долю которых приходится потребление 74% наиболее дорогостоящих нефтепродуктов, идущих для транспортных средств. Произошли сокращения автомобильного рынка и значительное увеличение выпускаемых и приобретаемых населением автомобилей с более высоким кпд по топливу. Достигнутые и предполагаемые усовершенствования в области повышения топливной экономичности автомобилей в конечном счете могут быть сведены на нет высокой стоимостью топлива.

Такие выводы можно сделать на основании исследований Федерального энергетического управления.

Исследования были проведены с целью определения изменений правительственной политики на сбыт бензина и автомобилей. Анализ этой политики должен учитывать ожидаемое ограничение загрязнения окружающей среды и прекращение введения дополнительных бензиновых налогов, автомобильных акцизных сборов или обязательных норм по экономии топлива. В докладе анализируется основной вариант прогноза, несмотря на то, что при этом возникает целый ряд неопределенностей. Рассматриваются различные факторы, оказывающие влияние на потребление топлива.

Принятый подход к составлению прогноза включает несколько переменных показателей, которые вместе определяют потребность в топливе. Попытки прогнозирования потребности в топливе без учета изменения потребностей в автомобилях, характеристики новых автомобилей, списания автомобилей в лом и пробега автомобилей представляют интерес, но при этом не принимается во внимание влияние более высокой стоимости энергии на эффективность эксплуатации автомобилей. Поскольку учет этих факторов позволит смягчить влияние изменения стоимости топлива при прогнозировании на более длительный срок (3—6 лет с начала изменения цен), желательно оценить экономию топлива, которая будет достигнута на новых моделях автомобилей, учесть списание автомобилей, оказывающих влияние на эксплуатационные показатели автомобильного парка, и использовать эти показатели для оценки пробега автомобилей в зависимости от других переменных. Кроме того, если специальный курс правительственной политики имеет целью оказать влияние на выбор потребителями автомобилей, то важное значение будет иметь характер сбыта новых автомобилей.

В докладе приводится описание системы уравнений модели и краткое рассмотрение ее структуры.

Факторы, влияющие на владение и характеристику автомобилей. Мотивы, которыми руководствуется владелец автомобиля, несколько сложнее мотивов владельцев других готовых изделий. На спрос на автомобили оказывают влияние их пробег и окружающие транспортные условия. Автомобили, безусловно, являются наиболее привлекательным транспортным средством, сочетающим в себе комфорт, маневренность, выигрыш во времени и ценность как личной собственности. Характеристика спроса на автомобили определяется не только их назначением для использования в качестве транспортного средства. Например, желание купить новый автомобиль вместо старого лишь частично обусловлено потребностями в транспорте. Уайкофф отмечает следующие факторы, учитываемые при приобретении нового автомобиля эстетические соображения, престиж владельца нового автомобиля, надежность и относительная убежденность в превосходстве нового автомобиля.

С точки зрения прогнозирования потребности в топливе различное отношение владельца к новому и старому автомобилю имеет очень важное значение.

Влияние на экономию топлива новых автомобилей с усовершенствованной топливной системой в большой степени зависит от соотношения новых и старых автомобилей в эксплуатируемом парке. Поэтому в принятых методах прогнозирования учитывается как сбыт новых автомобилей, так и списание автомобилей в лом, что, в свою очередь, зависит от цены, и топливной экономичности новых автомобилей. Темп, с которым топливная экономичность новых автомобилей будет оказывать влияние на экономичность автомобильного парка, можно определить без оценки срока амортизации, который принимается постоянным. При этом важное значение имеет учет списания автомобилей, проводимый по их рыночным классам.

Владение автомобилем определяется в первую очередь индивидуальным или семейным доходом. На это указывают данные, собранные Федеральным управлением автомобильных дорог при исследовании использования индивидуальных автомобилей [2], а также другие работы [3; 4].

На рис. 1 приводятся результаты исследования использования индивидуальных автомобилей в стране. Как видно из рисунка, между владением автомобилями (считая на семью) и доходами нет линейной зависимости. Количество автомобилей в семьях с доходами от низкого до среднего уровня увеличивается значительно быстрее, чем с доходами от среднего до высшего, что, очевидно, свидетельствует об эффекте насыщения. Это можно видеть на рис. 2.

Если не учитывать отличие центральных городов от пригородов, влияние географических факторов на содержание автомобиля невелико. В расчете на одну семью разница между числом автомобилей в сельской местности и в городах составляет 12%. В расчете на население в целом существенной разницы нет (данные переписи). Влияние географического фактора сказывается при сравнении числа автомобилей в центральных городах и пригородах. В пригородах автомобилей на 40% больше, принимая в основу расчета семью (данные переписи). Наблюдается различие во владении автомобилями между девятью территориальностатистическими районами. Наиболее высокий процент числа владельцев автомобилей в районах Скалистых гор и Тихоокеанского побережья, наиболее низкий — в Среднеатлантическом районе (33%). Межгородские транспортные сообщения оказывают удивительно незначительное влияние на число владельцев автомобилей. В городах, не располагающих экспрессными междугородскими сообщениями, в расчете на семью в среднем на 14% больше автомобилей, чем в городах, располагающих экспрессными межгородскими сообщениями (Бостон, Чикаго, Кливленд, Ньюарк, Филадельфия). Если исходить из численности населения, то эта разница снизится до 4%. Однако в городах, располагающих транзитными сообщениями, владельцев автомобилей значительно меньше, чем в городах, не располагающих ими. В НьюЙорке владельцев автомобилей всего 60% по сравнению со средними показателями для всей страны. Статистические данные о владении автомобилями по районам и типам представлены в табл. 1.

В связи с изложенным выше допустимо прогнозировать владение автомобилями для страны в общей модели без учета географических факторов, влияющих на распределение автомобилей и транзитных межгородских сообщений. Кроме того, немного пользы можно извлечь от побочных переменных, которые сами по себе трудно поддаются прогнозированию. Даже если допустить, что доступность транзитных сообщений, например, оказывает значительное влияние на владение автомобилями, то и в этом случае включение этого показателя в качестве переменной не способствовало бы решению задачи, поскольку не ясно, какими будут транзитные сообщения в будущем.

К другим факторам, которые были учтены при прогнозировании, относятся: реальная цена автомобилей по классам, топливная эффективность автомобилей по классам, реальная цена бензина, реальный доход, количество семей в каждой доходной группе и доля безработных.

Факторы, относящиеся к классификации автомобилей по рыночным классам, не использовались непосредственно для определения сбыта автомобилей и количества владельцев автомобилями. Они использовались в связи с определением проданных автомобилей каждого класса. Таким образом, можно оценить продажную характеристику новых автомобилей и затем использовать ее (вместе с другими факторами) для определения сбыта. Далее для общего потребления топлива важное значение имеет его экономия за счет перехода на новые автомобили. Из цены и экономии топлива для отдельных классов автомобилей можно сделать анализ влияния курса на изменение в соотношении между экономикой и ценой топлива. Принятые методы моделирования дают возможность отразить в оценке пробега автомобиля и расхода бензина рыночные сдвиги (в сторону малолитражных автомобилей) и повышение топливной экономичности (увеличение пробега на литр бензина для автомобилей всех рыночных классов). Модель, использованная для этих прогнозов, получена на основании соотношения цен автомобилей различных классов, экономии топлива и других различий в эксплуатационных расходах. Эти два показателя не принимались во внимание, поскольку отражались в покупной цене. Таким образом, выбранная модель учитывает только факторы, связанные со стоимостью, и не учитывает другие характеристики классов автомобилей. Поэтому следует полагать, что «средний», или типичный, автомобиль для каждого рыночного класса должен оставаться относительно однородным с точки зрения характеристик (вместимость, динамика, ресурс, оформление и т. д, не влияющих на цену в зависимости от времени). Федеральное энергетическое управление поддерживает исследования с помощью моделей, учитывающих некоторые из этих показателей, но таких моделей пока нет. Кроме того, для прогнозирования основного варианта, характеристики, также не оказывающие влияния на цену, вряд ли подвергнутся значительным изменениям.

Факторы, влияющие на потребность в передвижении. В отличие от факторов, определяющих потребность владения автомобилем, мы располагаем более надежными данными относительно факторов, влияющих на передвижение людей. Наиболее детально в масштабе страны этот вопрос рассмотрен в обзоре, посвященном автомобильным поездкам и использованию индивидуальных автомобилей [2], подготовленным Федеральным управлением автомобильных дорог. Сведения о назначении поездок, приводимые в указанном труде, представлены в табл. 2. Как видно из таблицы, наиболее важное место занимают поездки для заработков на жизнь. На эти цели приходится 42% всего пробега автомобилей и 36% поездок. Следующей крупной категорией являются семейные дела, составляющие 31% всех поездок, но всего 19% пробега автомобилей. На долю общественных поездок и поездок для отдыха приходится 33% пробега автомобилей и 22% всех поездок, а на долю туристских поездок — 3,1% общего пробега автомобилей. Поездки во время отпусков составляют 2,5% от общего пробега автомобилей и всего 0,1% всех поездок. Гражданские, учебные и религиозные поездки составляют 5% пробега всех автомобилей и 9% всех поездок. На прочие и неизвестные категории приходится несколько больше одного процента пробега и поездок.

Если назначение поездок разделить по месту жительства (табл 3), то между населением, живущим в пределах и вне пределов стандартного столичного статистического ареала или районов, вошедших в зону городов, наблюдается удивительно небольшое различие. В частности, изменение в доле поездок по назначению для каждого географического типа по существу однообразно. Чуть большее различие наблюдается при рассмотрении распределения пробега автомобилей, поскольку средняя протяженность поездки в зависимости от степени урбанизации пусть незначительно, но меняется в столичном ареале относительная протяженность поездок для «заработка на жизнь», а также по общественным делам и для отдыха несколько выше, а относительная протяженность поездок с гражданскими, образовательными и религиозными целями, а также по семейным делам — ниже.

В значительно большей степени протяженность поездок среди индивидуальных владельцев зависит от дохода. На рис. 3 представлена зависимость между доходом семьи и пробегом автомобиля, приходящимся на семью. В каждой группе с более высокими доходами наблюдается непрерывное увеличение пробега, приходящегося на автомобиль кодовой пробег для категорий с наиболее высоким доходом примерно в 2 раза больше годового пробега двух категорий с наиболее низкими доходами. При рассмотрении владения автомобилем в зависимости от дохода (см. рис. 1) соотношение между пробегом и доходом семьи еще более разительно. Пробег автомобилей в категории с самым высоким доходом примерно в 6 раз больше пробега автомобилей в двух категориях с наиболее низкими доходами.

Доходы, оказывают также влияние на назначение поездок, но совсем не в такой степени, как на общее количество поездок и общую протяженность пробега автомобилей. В категориях с доходами выше 4 тыс. и ниже 4 тыс. долл в год назначение поездок различное (табл 4). В категории с низким доходом относительно меньше поездок для «заработка на жизнь» и относительно больше поездок по семейным делам, а также по общественным делам и для отдыха. Следует, однако, помнить, что абсолютное количество поездок двух последних назначений в категориях с более высоким доходом выше, чем в категориях с низким доходом. Если считать по километражу, то относительное распределение поездок по назначению одинаковое, только они более значительны и продолжительны. На каждую следующую категорию с более высоким доходом приходится относительно больший километраж поездок для «заработков на жизнь», что указывает на большее расстояние от дома до места работы и на то, что для лиц с большим доходом работа, связанная с автомобильными поездками, значительнее.

Возраст водителей является одним из факторов, оказывающих влияние на километраж, приходящийся на водителя (табл 5).

Наибольший километраж приходится на возрастную группу от 30 до 34 лет (на 20% больше среднего показателя для всех возрастов). На возрастные группы от 25 до 59 лет приходится километраж, превосходящий средний показатель для всех возрастных групп. Наименьший километраж приходится на самых молодых и самых пожилых водителей.

Стоимостные факторы, оказывающие влияние на автомобильные поездки, представляют больший интерес, чем влияние доходов и демографических факторов, поскольку эти влияния на сегодняшний день подвергаются быстрым изменениям.

Поэтому несмотря на то, что для определения километража при составлении прогноза потребности в топливе использовались семейные и демографические данные, наибольшее внимание было уделено влиянию на автомобильные поездки стоимостных факторов.

Стоимостный фактор, влияющий на автомобильные поездки, определяется ценой бензина и кпд по топливу используемого автомобиля. С точки зрения километража изменение цены топлива будет оказывать на стоимость эксплуатации автомобиля непосредственное влияние, которое с течением времени по мере того, как покупатели будут приобретать автомобили с более высоким кпд по топливу, будет стираться. Однако изменение цены на бензин скажется не так быстро и значение этого изменения будет усиливаться по мере того как покупатели начнут приобретать автомобили с более высоким кпд по топливу. Цена на бензин с 1950 по 1970 г (в реальных показателях) снижалась, при этом также снижалась средняя топливная экономичность в автомобильном парке. В результате этого реальная стоимость автомобильных поездок в течение этого периода сохранялась примерно постоянной, но снижалась в период с 1967 по 1973. Эти сведения приведены в табл 6. В течение 1973 г указанная тенденция начала меняться на обратную, и в 1974 г поворот в основном завершился. Но часто не замечают, что реальная цена бензина незначительно отличалась от цен 50х годов. Однако вследствие непрерывного снижения топливной экономичности вплоть до 1973 г. (табл. 7) стоимость среднего пробега 1974 г. была самой высокой за весь период.

Конечное влияние демографических, экономических и стоимостных факторов на расход бензина с 1950 по 1973 г. представлено в табл. 8. Они свидетельствуют о значительном увеличении расхода бензина с 92 002,5 млн. л. в 1950 г. до 293 813,5 млн. л. в 1973 г. В течение 1975 г. в стране удалось в основном сохранить потребление бензина на уровне 1973 г., т.е. прекратить непрерывное увеличение потребления в предшествующий период. Как видно из прогнозов, мы должны в конечном счете иметь возможность снизить потребление бензина путем повышения топливной экономичности автомобильного парка. Однако это не означает значительного снижения автомобильных поездок, так как за счет повышения топливной экономичности автомобильного парка стоимость поездок останется на традиционном уровне.

Структура модели. В ходе исследований оценены четыре основных составляющих, которые входят в модель: доли разных классов новых автомобилей при их сбыте, объем сбыта новых автомобилей, объем списания автомобилей в лом, километраж. Ниже приводится описание зависимости между этими составляющими.

Средневзвешенные характеристики при сбыте новых автомобилей определялись в моделях долями с учетом характеристики каждого рыночного класса автомобилей (малых, средних и больших), имевшихся в рассматриваемый год. Эти характеристики включают: топливную экономичность, эксплуатационные расходы и покупательную стоимость.

Для получения общей оценки по каждому году в формуле (см. ниже) используются средневзвешенные характеристики при сбыте (с общественно-экономическими прогнозами). Кроме того, для оценки списания в лом автомобилей каждого класса использовались данные о ценах на новые автомобили. Комбинация этих трех характеристик (с общественноэкономическими прогнозами) использована для оценки пробега автомобилей, а получающиеся таким образом прогнозы введены в парковую модель, с помощью которой определялся прогноз потребности в топливе для каждого года при наличии исходных данных.

Формула оценки доли автомобилей каждого класса. Первая проблема, которая возникает при разработке модели доли автомобилей каждого класса при их сбыте, заключается в нахождении наиболее подходящей системы классификации автомобилей. Поскольку данные, которыми мы располагали. Для этого исследования, включали сведения с 1963 по 1973 г., трудно было найти реальную однородную схему классификации. При использовании от шести до десяти взаимозависящих формул оценок возникает несколько степеней свободы, что соответствует сведениям за 11 лет.

Этим вызывается необходимость установить сводную зависимость цен между рыночными классами автомобилей в каждой формуле оценки, вследствие чего увеличивается количество параметров.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТОПЛИВА
Перевод: А.П. Чочиа
Под редакцией: профессора Я.Б. Черткова
Москва, 1982