На скорости около 180 миль в час, которая не является предельной для многих гоночных автомобилей, машина проходит 250 футов каждую секунду. Для остановки автомобиля требуется около тысячи футов, и в течение одной пятой секунды, - времени реакции хорошо тренированного водителя, он проходит еще около пятидесяти футов. Это значит, что если происходит что-либо непредвиденное, автомобиль легко может покинуть дорогу, пока гонщик успеет предпринять какие-либо действия. Высокие скорости, таким образом, только тогда могут быть оправданы, когда гонщик обладает достаточной дальновидностью.

Кольцевые гонщики, которые детально знакомы с трассой и знают, что кроме едущих вровень с ними автомобилей соперников, другие помехи на трассе маловероятны, просчитывают ситуацию вперед не дальше, чем это делалось бы при езде с такой скоростью по прямой дороге. Их внимание поглощено контролем за правильной позицией автомобиля на трассе для лучшей реакции на всевозможные ситуации, которые могут возникнуть, но в то же время требуется следить за другими автомобилями и контролировать ситуации, которые могут привести к аварии или к столкновению. Способность предвидения, а не время реакции, вот что имеет наибольшее значение для того, чтобы стать быстрым и безопасным гонщиком. Он не только должен знать, как его автомобиль поведет себя в любых обстоятельствах (например, собирается скользить) и принять меры еще до того, как это в действительности начнет реально происходить, но также должен предвидеть развитие ситуации на трассе.

Рис. 66. Современный углеволоконный монокок: хорошо защищенное место расположения гибкого топливного бака позади водителя и дуги безопасности в сочетании с 6-точечными ремнями безопасности обеспечивают высокую безопасность современных одноместных гоночных болидов. Пилот этой Даллары в аварии не пострадал.

Например, если едущий впереди вас гонщик вошел в поворот немного быстрее, чем следовало, или отклонился от своей правильной траектории, необходимо это увидеть и в течение доли секунды предугадать, что будет происходить с тем автомобилем, в каком направлении он вылетит с трассы и как лучше всего избежать встречи с ним.

Только высокоразвитое чувство предвидения позволило Фанхио избежать проблем там, где другие гонщики оказались вовлечены во множественные аварии. Одна из них произошла в Монце в 1953 г. на Гран-при Италии, когда Аскари и Фарина опережали его на финишной прямой последнего круга. В этот момент оба они были сбиты с траектории другим гонщиком и оба попали в аварию. Фанхио, который ехал сразу позади них, немедленно определил ситуацию, сумел избежать столкновения с ними обоими и выиграл гонку. Другой пример - катастрофическая гонка в Ле Мане в 1955 году, когда «Мерседес» Левея врезался сзади в Остин-Хейли Маклина, при этом погибли 85 зрителей; Фанхио ехал сзади и сумел безопасно проехать. Третий пример - множественная авария в Гран-при Монте Карло в 1957 г., когда, на втором круге, все автомобили свалились в одну кучу. Мосс, возглавлявший гонку, врезался в отбойник, а Хауторн и Коллинз, которые ехали за ним, не смогли избежать участия в столкновении. Хотя трасса оказалась загромождена все прибывающими и прибывающими новыми автомобилями, Фанхио, который ехал позади на своем Мазе- рати, сумел отрулить в сторону и выиграл гонку.

Еще более важно предвидение на малознакомых дорогах, с которыми имеют дело раллисты и все водители, желающие ехать быстро по дорогам общего пользования. Это и есть так называемое чувство дороги. Лучше всего его можно определить как способность водителя немедленно обращать внимание на все, что может привести к изменению ситуации на дороге и требует принятия мер для экономии времени или в интересах безопасности других водителей или собственной безопасности. Опытному водителю очень редко приходится применять экстренные меры, для него неожиданностей практически не возникает.

Опыт не имеет достойной замены, но восприимчивый ум может накопить большой опыт за сравнительно короткое время и быстро научиться определять опасность. Невозможно следить сразу за всем одновременно. Ваши глаза и Ваше сознание должны немедленно забывать все то, что не представляет непосредственного интереса и сконцентрироваться на более важных вещах. Способность немедленно отличать важные вещи от второстепенных может быть натренирована до такой степени, что из двадцати человек, идущих или стоящих на тротуаре, Вы сможете немедленно определить того, который собирается перейти дорогу перед Вашим автомобилем. Многие люди были бы удивлены, если бы знали, как много иногда можно определить из мелочей. Например, длинная тень может означать приближение автомобиля к перекрестку еще до того, как автомобиль станет реально виден; доля секунды, прошедшая от момента появления тени до реального появления автомобиля в поле зрения, может означать разницу между безопасной остановкой и аварией. Если Вы видите пешеходов, спокойно идущих через перекресток, Вы можете быть твердо уверены, что никакой автомобиль не приближается. И если они внезапно прыгают в стороны, спасая свои жизни, Вы определенно можете сделать свои собственные выводы! В городе также можно увидеть отражение автомобиля в витринах магазинов до того, как он станет реально виден.

Автомобиль может стоять на обочине. Ваш первый взгляд должен быть направлен на то, что происходит внутри этого автомобиля. Если в нем находятся люди, они могут открыть дверь и выйти на дорогу; если водитель за рулем, автомобиль может тронуться с места или даже пойти на разворот. Если это грузовик, за ним могут находиться люди, ноги которых Вы, вероятно, сможете увидеть, если посмотрите под машину.

Важно знать, куда следует смотреть, когда это следует делать и что следует искать. В городе, когда автомобиль, едущий перед Вами, выполняет экстренное торможение, заставляя Вас самого резко тормозить, не следует давить на педаль тормоза как можно сильнее, наоборот, используйте тормоза как можно мягче, для того чтобы дать возможность следующему за Вами автомобилю остановиться без столкновения с Вами. Как только Вы поймете, что контролируете ситуацию, взгляните в зеркало заднего вида на то, что происходит позади Вас; может быть, Вам следует принять вправо или влево, если для этого есть место, чтобы дать возможность следующему за Вами водителю справиться с ситуацией.

На дорогах с интенсивным движением большое количество аварий происходит в виде множественного столкновения едущих друг за другом автомобилей, врезающихся друг в друга, когда один из них по ка- който причине вдруг резко тормозит. Если Вы соблюдаете разумную дистанцию между Вашим автомобилем и едущим впереди Вас, для Вас абсолютно невозможно остановиться вовремя, чтобы избежать столкновения, если нормальный тормозной путь впереди едущего автомобиля сокращен столкновением с другим автомобилем! Разумеется, это не является оправданием; водитель должен быть готов к тому, что случится такой предсказуемый инцидент. Вместо наблюдения лишь за автомобилем впереди себя, он должен стараться видеть автомобиль, едущий двумя или тремя позициями впереди, так что действия могут быть предприняты достаточно рано, чтобы избежать аварии такого типа. В этом положении дополнительное преимущество обеспечивается выбором позиции, слегка смещенной в сторону по отношению к едущему впереди автомобилю, которая облегчает экстренный маневр, если он потребуется.

Быстрые закрытые повороты на шоссе гораздо безопаснее проходятся на скорости, если вести автомобиль по внешнему ряду поворота, не прижимаясь к внутреннему радиусу, поскольку с внешнего радиуса любое препятствие впереди будет видно гораздо дальше. И вполне логичным является то, что, поскольку на скользких дорогах при любой скорости тормозной путь увеличивается, они требуют большей предусмотрительности. На снегу, к примеру, необходимо быть в три раза более внимательным, чем на сухом асфальте.

Вы можете спросить, какое отношение эти примеры, которые увеличивают безопасность движения и являются основным требованием для любого хорошего водителя, имеют к гонкам. Не все они применимы к кольцевым гонкам, но раллийные гонщики сталкиваются со всеми неожиданностями нормального движения, и самый мельчайший инцидент неизбежно означает потерю драгоценного времени. Кроме того, гонщик на соревнованиях неизбежно будет винить самого себя, даже если это совершенно не оправдано, что также приведет к потере времени.

Безопасная траектория

В условиях гонки или ралли обстоятельства часто могут сделать невозможным строгое применение правил, продиктованных теорией. Необходимо учитывать присутствие других участников гонки, быстрые автомобили, которые могут обогнать, или медленные автомобили, обогнать которые необходимо. Все это постоянно заставляет гонщика отклоняться от идеальной траектории. В этом случае, особенно на закрытых кольцевых трассах, части поверхности дороги, лежащие вдали от траектории, по которой обычно едут, скорее всего обеспечивают гораздо меньшее сцепление, нежели те, по которой проходят нормальные траектории движения автомобилей. Это потому, что там обычно очень пыльно, и много резиновой крошки от мягких шин, разрушающихся в результате торможения.

Рис. 67. Различные траектории поворота.

Когда гонщик подвергается прессингу со стороны соперников, один из способов избежать его - задержать торможение перед поворотом как можно дольше. В таких условиях почти невозможно быть застрахованным от мелких ошибок и в результате слишком запоздать с торможением. Если при этом все же продолжать выдерживать правильную траекторию, автомобиль войдет в поворот слишком быстро и, вероятнее всего, начнет вращаться и покинет дорогу. Единственный выход для гонщика в этой трудной ситуации - это направить автомобиль внутрь поворота, как только станет понятно, что замедлить движение в достаточной для правильного прохождения поворота степени оказывается невозможно. В этом случае автомобиль следует удерживать на более или менее прямой траектории на протяжении чуть более длинной дистанции и полностью использовать тормоза в течение более длительного времени, пока автомобиль не будет направлен в поворот. Такая траектория приведет к более крутой дуге в повороте и к более низкой скорости, но по крайней мере худшего удастся избежать.

Подобный подход к повороту может систематически применяться для задержки момента торможения по сравнению с нормальной траекторией в повороте. Поскольку эта траектория отклоняется от теоретически наиболее быстрой, отсюда следует, что поворот проходится на слегка заниженной скорости, но это частично или полностью компенсируется поздним торможением. Другое преимущество такой траектории заключается в том, что торможение происходит вдали от обочины, и это является более безопасным, если по какой-либо причине начинается рыскание автомобиля. Кроме того, другому участнику гонки становится невозможно вклиниться в вашу траекторию в попытке обгона.

Езда в дождь

Большинство обычных водителей пугаются езды по мокрым дорогам. Это, в основном, вопрос адаптации, особенно в гонках, где непредвиденные обстоятельства встречаются реже, чем на дорогах. Во время поворота, торможения и разгона гоночный автомобиль всегда едет на пределе сцепления с дорогой. Если оно изменено сыростью или дождем, оценки водителя должны быть соответственно изменены. Это значит, что скорость в повороте должна быть соответственно ниже, увеличены тормозные пути, в то время как педали газа и тормоза должны нажиматься более деликатно во избежание блокировки или пробуксовки колес, последняя из которых приводит к снижению ускорения автомобиля и производит нежелательное скольжение задней оси. На кольцевых гонках дождь не влияет на положение точек начала торможения перед поворотом настолько, насколько этого следовало бы ожидать. Причина в том, что скорость в повороте при дожде меньше, автомобили выходят из поворота с меньшей скоростью, которая приводит к уменьшению скорости к концу прямой, так что они подходят к следующей зоне торможения медленнее, чем в сухую погоду. На скользкой дороге, любое нежелательное движение автомобиля, любое начинающееся скольжение, должны отслеживаться с еще большей точностью и быстротой, чем обычно.

Поскольку, степень коэффициента сцепления не сильно меняет техники езды, нет большой разницы, насколько скользкой является дорога, мокрая ли она, покрыта ли снегом или льдом. К счастью, скорости, на которых можно проходить повороты, постепенно снижаются по мере того, как дорога становится все более скользкой, так что все, что происходит с автомобилем, происходит на меньшей скорости. По мере увеличения «скользкости» дороги, трудности перемещаются из поворотов на прямые. Здесь развиваются почти те же скорости, как на сухой дороге; в то же время, в поворотах скорость автомобиля необходимо уменьшить для ослабления сил, действующих на автомобиль, чтобы поддерживать баланс между этими силами и сцеплением шин с дорогой. На прямых участках уменьшается только сцепление, но не инерция автомобиля и различные связанные с ней силы. На очень скользкой поверхности, типа снега или льда, можно даже добиться того, что сопротивление воздуха и сопротивление качению станет равно силе тяги ведущих колес.

Рис. 68. Дождь не требует особой техники вождения. Основная разница - пониженное сцепление, требующее большей аккуратности при разгоне и торможении, уменьшенные скорости поворотов и необходимость избегать луж, которые могут вызвать аквапланирование. Основная проблема - отсутствие видимости из-за брызг, поднятых идущими впереди автомобилями.

Рис. 69. В крутых поворотах полноприводные автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости, как эта Тойота Селика 4WD Марка Дуэца.

Это определяет лимит скорости, который можно развить на автомобиле в данных условиях. На этой скорости, все сцепление ведущих колес используется для движения автомобиля вперед; колеса склонны к пробуксовке и не могут создать какого-либо сопротивления боковым силам, которые могут действовать на автомобиль. Движение последнего становится неустойчивым, и он может оставаться на дороге только в том случае, если водитель постоянно корректирует направление его движения. На практике это происходит только тогда, когда применяются неподходящие шины. На зимних шинах, при необходимости ошипованных, такая ситуация никогда не возникает.

Тормозные пути, разумеется, увеличиваются на скользкой дороге, и водителю необходимо заблаговременно просчитывать ситуацию. Это важно в кольцевых гонках и совершенно необходимо на дороге общего пользования, где взгляд должен быть направлен далеко вперед, в поисках поворота, опасного перекрестка, встречного транспорта при обгоне или же байкера лихача на мотоцикле Jawa. Точная оценка того, насколько далеко надо смотреть в зависимости от величины сцепления, возможного на дороге, становится все более трудной по мере увеличения скорости, и требует значительного опыта. Водители обычно не любят смотреть достаточно далеко вперед, потому что чем дальше они смотрят, тем более их внимание отвлекается от непосредственного окружения автомобиля на дороге.

Очень сильный ливень, однако, может полностью изменить условия вождения на большой скорости и сделать его крайне опасным. Это происходит, когда дождевая вода поступает быстрее, чем отводится от дорожной поверхности. Дорога тогда становится покрыта слоем воды значительной толщины; на нормальных скоростях, эта вода выдавливается колесом по мере наката, а излишки воды отводятся по канавкам протектора. При увеличении скорости, однако, все меньше и меньше времени остается на отвод воды из-под колеса, и можно добиться того, что не вся вода будет выдавливаться из-под колеса вовремя, чтобы обеспечить контакт колеса с дорогой. Колесо начинает «всплывать» - автомобиль просто плывет по воде и становится неуправляемым. Автомобиль аквапланирует. В таком случае сделать практически ничего нельзя, и даже лучшие водители могут лишь надеяться, что колеса зацепятся за дорогу и восстановят сцепление до тех пор, пока еще не слишком поздно.

Иногда говорят, что некоторые водители любят ездить в дождь. Это еще один пример распространенного заблуждения по поводу автогонок. Ни один гонщик на самом деле не любит и никогда не любил ездить под дождем хотя бы потому, что брызги от едущих впереди автомобилей сводят видимость практически к нулю. Гонка становится очень опасной, и больше зависит от удачи, чем от мастерства. Ситуация неприятна для участников гонок кузовных автомобилей, но в «формулах» с открытыми колесами и широкими шинами она становится катастрофической из-за дополнительной опасности запотевания стекла шлема.

Ни один гонщик не любит дождь. Однако иногда гонщики надеются на дождь, потому что он дает им больше шансов на победу. Более аккуратное управление, необходимое для лучших результатов на скользкой дороге, может изменить расклад сил для пилотов, одинаково хорошо едущих в сухую погоду. Дождь также может быть преимуществом для автомобиля, а не только для водителя. Как показывает следующий пример, быстрые и мощные автомобили всегда больше страдают от дождя, чем маломощные автомобили. Представьте себе дугу поворота, которая в сухую погоду проходится со скоростью 130 миль в час. Под дождем, скажем, скорость требуется уменьшить до 110 миль в час, так что все быстрые автомобили будут замедлены на 20 миль в час на этой дуге. Автомобиль, не имеющий достаточной мощности, чтобы развить скорость более 100 миль в час, вообще не будет замедляться в связи с дождем. Он пройдет эту дугу со скоростью 100 миль в час при любой погоде и при этом с хорошим запасом по безопасности. Дождь, таким образом, нивелирует полезную мощность - поэтому пилоты менее мощных машин часто желают дождя, даже если они его на самом деле не любят.

Зимняя езда

На самом деле, разница между ездой по дороге, скользкой от дождя, и по дороге, скользкой из-за льда и снега, очень невелика. К счастью, кольцевые гоночные автомобили, как правило, не ездят по заснеженным или обледенелым дорогам, где их очень высокое отношение мощности к весу и недостаточная эластичность моторов сделала бы управление очень трудным, хотя раллисты часто сталкиваются с такими дорожными условиями.

Современные международные ралли судят по суммарному времени, показанному на специальных участках, длина которых может быть от пары миль до тридцати миль. Они связаны между собой нехронометрируемыми участками, на которых требуется соблюдать обычные правила дорожного движения, но которые требуется преодолеть за ограниченное время, чтобы не сбивать расписание гонок и не дать возможности участникам гонок проводить серьезные ремонтные работы. В случае превышения лимита времени начисляются штрафные очки.

Техника гоночной езды на снежных дорогах очень похожа на технику, применяемую на грунтовых дорогах, но выбор шин очень труден, и оптимальный состав резины различен для различного типа снега (сухой или мокрый, рыхлый или плотный). Обледенелые дороги требуют шипованных шин. Другая проблема - на сравнительно длинных спецучастках условия часто различаются на всем их протяжении. Это более всего характерно на горных спецучастках, где дорога может быть сухой или мокрой в начале, и смениться снежной или ледяной по мере подъема в гору. Частные гонщики работают с той техникой, которая имеется в наличии, и все, на что они могут рассчитывать - это подготовка своего автомобиля в сервисной зоне перед стартом на спецучастке. Продвинутые гоночные команды поручают своей собственной службе обеспечение подходящими шинами. Проблема заключается в том, что гонщики не имеют шансов увидеть спецучасток в течение нескольких дней. Тем временем, условия на нем могут очень сильно измениться, и они не могут сами для себя решить, какую резину следует выбрать. Именно поэтому заводские гоночные команды имеют специально подготовленных водителей, проезжающих трассу спецучастка в последний момент перед стартом и сообщающих по телефону о дорожных условиях, после чего принимается окончательное решение о выборе шин.

На сухом асфальте полный привод вряд ли дает какое-либо преимущество над моноприводным автомобилем, где преимущество лучшего сцепления полноприводного автомобиля сводится на «нет» большим весом. А на снегу или льду полный привод дает тотальное превосходство. Полноприводные автомобили склонны к недостаточной поворачиваемости и требуют специальной техники управления, очень похожей на технику езды на переднем приводе.

Для того чтобы получить все преимущество от полного привода и добиться управляемости заднеприводного автомобиля на грунтовой или скользкой дороге, большинство полноприводных раллийных автомобилей имеют неравное распределение крутящего момента, причем больший момент подводится к задней оси, на которой установлен дифференциал повышенного трения.

Ночные гонки

Двенадцатичасовые и двадцатичетырехчасовые гонки, а также многие международные ралли включают в себя езду ночью. Темнота представляет собой дополнительную опасность, поэтому должны быть приняты все меры для улучшения комфорта гонщика, чтобы как можно меньше отвлекать его от главной задачи: ехать как можно быстрее. Помехи от любого яркого света, или отражения от других автомобилей, едущих впереди или позади Вашего, должны устраняться.

Это значит, что вся приборная доска и нижняя часть лобового стекла должны быть наглухо закрашены черным. То же самое должно быть сделано с оправами приборов, рулевой колонкой, спицами руля, рамками зеркал заднего вида и любыми яркими частями, особенно если это автомобиль с открытым кокпитом. В этом случае темная окраска предотвращает отражение света, весьма утомляющее гонщика, нервы которого и без того напряжены в течение нескольких часов гонки. Отсутствие отражений также очень полезно при езде в тумане.

Даже при дневном свете не так просто точно считывать показания малых приборов, таких, как указатель давления масла или масляный и водяной термометр. Перед гонками я всегда делал следующее:

а) отмечал их большими надписями белого цвета, типа ВОДА, МАСЛО и т.д.

б) отмечал красной чертой на стекле положение стрелки, приблизительно соответствующее нормальным показателям. При таком способе достаточно небольшого взгляда, даже ночью, чтобы убедиться, что все в порядке.

После таких приготовлений больше не нужно, чтобы приборы были ярко освещены: это приведет к меньшему рассеянию внимания и лучшей видимости дороги. Жизненно необходимый тахометр всегда достаточно большой, чтобы не вызывать никаких затруднений. Когда в дополнение к тахометру установлен спидометр, хорошей мерой предосторожности будет отметить на его стекле максимальные числа оборотов для каждой передачи. Это может быть полезно в случае отказа тахометра, что нередко происходит во время гонок.

Мой опыт показал, что превосходная видимость дороги важна, если требуется экономить доли секунды. Управляя Ягуаром-Д на тренировках в Сильверстоуне, я менял слегка поцарапанные защитные очки на совершенно новые, и это немедленно приводило к улучшению времени на круге.

Если есть риск упустить победу в ночные часы кольцевой гонки или на ночных спецучастках ралли, автомобиль должен быть снабжен более мощными осветительными приборами. На кольце пара мощных фар дальнего света должна быть дополнена двумя противотуманными фарами с широким световым потоком. В гонках от них больше пользы в тумане, но они весьма полезны и для освещения обочин, что сильно облегчает гонщику позиционирование своего автомобиля в поворотах. В кольцевых гонках эти дополнительные фары даже более важны, чем дальний свет сам по себе, поскольку на кольцевой трассе гонщик всегда точно знает, что находится впереди. Однако в ралли мощный дальний свет жизненно важен.

Во время движения позади другого автомобиля фары должны быть приглушены, весьма желательно иметь антибликовое зеркало с двумя положениями. Переключатель зеркала должен быть удобен для доступа - лучше всего расположить его рядом с рычагом, позволяющим гонщику мигать дальним светом для предупреждения пилотов менее быстрых автомобилей перед обгоном.

В раллийных автомобилях шесть мощных фар дальнего света и другие приборы, включая связь между водителем и штурманом и штурманскую лампу, потребляют очень много энергии. Необходимо убедиться, что стандартный автомобильный генератор обладает достаточной мощностью для поддержания заряда аккумулятора при всех включенных потребителях.

Меньше торможений - больше скорость

Если Вы желаете двигаться быстро, не трогайте тормоза! Я никогда не забуду сцены, свидетелем которой я стал на тренировках в Спа перед Гран-при Бельгии 1953 года. Заводы Мазерати выставили четыре автомобиля - три для основной команды в составе Фанхио, Гонсалеса и Бонетто и четвертый автомобиль для бывшего чемпиона Бельгии Джонни Клаеса. Стараясь изо всех сил, Клаес не мог даже близко соперничать с результатами Фанхио и Гонсалеса. После длительных бесплодных тренировок Клаес, близкий друг Фанхио, подошел к нему и попросил проехать на его автомобиле, поскольку он думал, что его автомобиль был медленнее остальных. Фанхио немедленно согласился. Он сел в автомобиль Клаеса и проехал три или четыре круга, быстрейший из которых был почти таким же, как на его собственном автомобиле. Когда Фанхио снова приехал в бокс, Клаес пожал плечами и сказал: «Ну, скажи мне, как ты делаешь это?» Фанхио ничего не сказал, вылезая из кокпита; затем он медленно прошел в угол бокса, широко улыбнулся и сказал на своем ломаном английском: «Меньше тормозов и больше газа».

Утверждение, что скорость увеличивается меньшим использованием тормозов, разумеется, является заблуждением. Чтобы ехать быстро, тормоза необходимы, и на самом деле используются очень интенсивно, но только тогда, когда требуется замедлить движение. По очевидным причинам в ралли происходит гораздо больше бесполезных торможений, чем в кольцевых гонках, где гонщик в совершенстве знает трассу. На дороге любой водитель инстинктивно склонен к торможению, если он не абсолютно уверен в том, что находится впереди. Большая концентрация и лучшее наблюдение за всем тем, что может дать необходимую информацию, позволяет уменьшить число бесполезных торможений и увеличить среднюю скорость движения. Для достижения больших средних скоростей на дороге, важно прежде всего сосредоточиться на исключении бесполезных торможений, и это безусловно требует больших усилий, прежде чем станет естественной привычкой. Но кроме экономии времени это также помогает экономить шины, тормоза и топливо. Можно с уверенностью утверждать, что квалификация водителя обратно пропорциональна числу бесполезных торможений на единицу длины дороги.

Обгон на дороге

Есть не так много случаев, когда предвидение и хорошая оценка позволяют сэкономить столько же времени, как при обгоне. Приближаясь сзади к автомобилю в том месте, где дорога недостаточно широка для безопасного разъезда трех машин, необходимо прежде всего принять решение, возможен ли безопасный обгон, или встречное движение заставит Вас замедлить движение, дожидаясь пока дорога не освободится. Если Вы решили оставаться позади, очень важно точно оценить скорости двух других автомобилей и согласовать с ними движение своего автомобиля таким образом, чтобы Вы приблизились к обгоняемому с максимальной возможной скоростью в тот самый момент, когда дорога станет свободной от встречных автомобилей.

Чем раньше Вы замедлитесь, тем в меньшей степени требуется уменьшить Вашу скорость, и тем быстрее Вы сможете восстановить Вашу прежнюю крейсерскую скорость. Поскольку нет возможности влиять на скорость двух других автомобилей, момент их разъезда на дороге предопределен заранее. Чем быстрее Вы будете ехать в момент, когда перестроитесь на встречную полосу для обгона, тем проще для Вас будет маневр. Если Вы не начнете торможение заранее, Вам придется сильно замедлиться, может быть, до скорости движения обгоняемого автомобиля, и начинать обгон с этой скоростью, когда дорога станет свободна. Если, благодаря правильной оценке, Вам придется замедлиться с Вашей обычной скорости 100 миль в час лишь до 80 миль в час, прежде чем Вы начнете новое ускорение, хорошему спортивному автомобилю потребуется от 5 до 7 секунд для восстановления нормальной скорости. Если в результате плохой оценки Вы окажетесь вынуждены замедлиться до 30 миль в час, набор прежней скорости займет в три раза больше времени. Такие потери времени от 10 до 20 секунд легко могут сложиться в несколько минут и оказаться решающими - уложитесь вы в жесткий график или нет.

Предвидение также может помочь сохранить автомобиль и предохранить подвеску от сильных ударов, которые могут быть вызваны ямками, канавами поперек дороги и трамплинами. Такие опасности иногда трудно своевременно распознать и снизить скорость до величины, при которой можно безопасно преодолеть эти препятствия, или

Рис. 70. Обгон при встречном движении.

А. Неправильно В. Правильно

снижение скорости может привести к нарушению жесткого графика движения. Тем не менее, следует помнить, что торможение приводит к дополнительной загрузке передней подвески, которая воспринимает не только увеличенный вес, но и крутящий момент, созданный тормозами. Торможение также сжимает переднюю подвеску, что уменьшает ее ход сжатия и возможность поглощения вертикальных ударов. Подвеска, следовательно, должна быть освобождена от всех излишних напряжений, созданных работой тормозов. Для этого следует отпускать тормоза перед тем, как подвеске предстоит воспринять вертикальный удар. Возможно даже рассчитать момент времени, когда следует отпустить тормоза таким образом, чтобы отбой подвески в результате этого увеличил бы доступный ход сжатия подвески точно в тот момент, когда это наиболее желательно для восприятия вертикального удара. Таким способом можно даже заставить автомобиль «перепрыгнуть» препятствие.

Предвидение и наблюдение также позволят Вам быстро и безопасно ездить по дорогам общего пользования при ограниченной видимости. Там, где дорога исчезает из вида за вершиной холма, деревья, телеграфные столбы, рекламные щиты могут дать информацию о направлении, в котором продолжается дорога за пределами видимости, и Вы сможете заранее занять правильную позицию на дороге для быстрого и безопасного дальнейшего движения. Приближаясь к вершине подъема, Вы можете догнать другой автомобиль, обгонять который небезопасно, поскольку за вершиной подъема встречные автомобили могут оказаться незамеченными. Ответ можно получить от участников дорожного движения, едущих в одном направлении с Вами. Если, к примеру, за вершиной подъема видна крыша автомобиля, едущего впереди Вас, можно ожидать, что крыша встречного автомобиля также была бы видна, и следовательно, можно безопасно обгонять. Или, если на вершине холма или на выходе из закрытого поворота, водитель перед Вами перестраивается для обгона, Вы можете принять решение о том, что дорога свободна, и также выходить на обгон. Даже если другой водитель принял неправильное решение, его автомобиль будет служить для Вас своего рода защитным экраном от встречного движения. И, разумеется, дороги, извивающиеся вверх или вниз по склонам гор, часто можно просмотреть на большом протяжении, так что никогда нельзя упускать возможность заметить встречные автомобили и приготовиться оставить для них место, когда наступит момент разъезда.

Ремни безопасности

Хотя ремни безопасности в некоторых случаях были признаны причиной гибели людей, совершенно очевидно, что в статистическом смысле шансы пассажиров закрытого автомобиля избежать повреждений или других последствий серьезной аварии весьма уменьшаются в том случае, если применяются правильно отрегулированные ремни безопасности. Вопреки распространенному мнению, ремни более важны в городском движении, чем на трассе. Лобовое столкновение на скорости 30 миль в час легко может стать фатальным при отсутствии ремня безопасности, но совершенно безопасно, по крайней мере в современных автомобилях, если ремни безопасности правильно пристегнуты. Однако, шансы на выживание в лобовом столкновении уже на скорости 70 миль в час практически равны нулю, с ремнями или без.

В большинстве гоночных дисциплин обязательны шеститочечные ремни безопасности, прикрепляющие гонщика (а в ралли также и штурмана) к креслу, так что любые перемещения вперед или в сторону исключаются. Вместе с каркасом безопасности в кузовных автомобилях, или с дугами безопасности в открытых автомобилях, они не только обеспечивают максимально возможную защиту, но также максимально возможный комфорт в условиях действия центробежных и тормозных сил, которые могут достигать очень больших значений, особенно при наличии прижимных сил, создаваемых аэродинамическими приспособлениями.

Спортивные автомобили и особенности их вождения
Пол Фрере