На спортивных и гоночных автомобилях, движущихся с большими скоростями, применяют аэродинамические тормоза-замедлители. В этом случае автомобиль оборудуется подъемным щитом, увеличивающим лобовую площадь автомобиля. В результате сила сопротивления воздуха резко возрастает как за счет площади, на которую будут оказывать давление встречные частицы воздуха, так и за счет увеличения разрежения сзади автомобиля из-за появления  завихрений  воздуха.

На зарубежных автомобилях применяют также гидравлические и  электродинамические тормоза-замедлители. В первом случае тормоз-замедлитель представляет собой обычную гидромуфту, одно из колес которой неподвижно, а другое вращается от какого либо вала трансмиссии. Тормозной момент гидромуфты зависит от скорости вращения рабочего колеса и количества подаваемой жидкости. Гидравлические тормоза-замедлители имеют большой вес и мало эффективны при малых скоростях движения автомобиля. Электродинамический тормоз-замедлитель устанавливают за коробкой   передач. Он представляет собой массивный диск 4 (рис. 164), вращающийся относительно неподвижных электромагнитов 2. Работа, затрачиваемая на преодоление магнитного взаимодействия между Диском и электромагнитами, используется для торможения автомобиля.

Рис.  164. Электродинамический тормоз-замедлитель:

1 — неподвижный магнитопровод; 2 — электромагнит; 3 — обмотка возбуждения;  А — массивный стальной диск; 5 — вентиляционные   лопатки

Такие тормоза отличаются высокой эффективностью и плавностью торможения. Их недостатки — большой вес, высокая стоимость изготовления и дополнительный расход электроэнергии от аккумуляторной батареи.

Тормозная система автомобиля играет важную роль для безопасного движения автомобиля и к ней предъявляются следующие требования:

1) максимальная интенсивность торможения, которая оценивается максимальным замедлением и минимальным тормозным путем (см. табл. 4) в зависимости от типа автомобиля;

2)  усилие, прикладываемое к педали и рычагу ручного тормоза, не должно быть большим (см. ниже);

3)  время срабатывания тормозов должно быть одинаковым для всех затормаживаемых колес автомобиля-тягача и прицепов и возможно минимальным;

4)  распределение тормозных моментов по отдельным колесам должно быть в соотношении, обеспечивающем полное использование сцепного веса при торможении с различной интенсивностью;

5)  хороший отвод тепла, обеспечивающий работу тормозов без перегрева при частых торможениях и торможении на затяжных спусках;

6)  надежная защита от загрязнения.

Теория и конструкция автомобиля. Кленников В. М., Кленников Е. В. - 1967