Рециркулирующие отработавшие газы вводились непосредственно ниже дроссельной шайбы карбюратора со скоростью, которая определялась сравнением содержания СО₂ во всасывающей системе карбюратора и в отработавших газах. Система отбора проб и анализа, которая использовалась для измерения всасывающегося СО₂, была подобна той, которая использовалась для измерения сухих отработавших газов. Для анализа небольших (0—5%) концентраций СО₂ использовался анализатор. Скорости поступления рециркулирующих газов выражались в индексах (отношение концентраций СО₂ для сухих газов):

Анализ сгорания производился с помощью ранее описанных в статье приборов. Сигналы анализаторов отражались на экране осциллографа и записывались на поляроидную пленку. Таким способом получались значения для десяти последовательных циклов двигателей, которые затем усреднялись для того, чтобы можно было по крайней мере частично учесть циклические изменения в процессе горения.

Методика проведения эксперимента. Оценка сгорания, содержания загрязнений в отработавших газа и эксплуатационные свойства топлива определялись в двигателе, работающем в установленном режиме. В процессе испытания менялись расход топлива или опережение зажигания, а остальные параметры поддерживались постоянными. Условия проведения испытаний и характеристики двигателя приводятся ниже.

Для получения основных характеристик использовался индолен (эталонный бензин, изготовленный по спецификации федерального метода испытаний). Свойства этого топлива приводятся в табл. 1. При данном испытании двигатель работал от привода на определенной частоте вращения и при определенной подаче воздуха. Система зажигания была включена и зажигание регулировалось в соответствии с требованиями метода. Затем начиналась подача топлива, причем соблюдался определенный состав рабочей смеси. После достижения работы на установившемся режиме производилась запись значений расхода топлива и воздуха, крутящего момента, содержания загрязнений в отработавших газах и характеристик сгорания для каждого топлива. Некоторые испытания для достижения определенной точности повторялись несколько раз.

Определенный состав рабочей смеси определялся с помощью компьютера на основе стехиометрии по отношению воздуха к топливу и измеренным расходом воздуха и топлива, а также на основании анализа содержания загрязнений в обработавших газах. Фра представляет собой соотношение фактического и теоретического количества горючего и воздуха в рабочей смеси, при котором весь кислород воздуха окисляет все топливо. Получение значений Фра основывалось на анализе отработавших газов после работы двигателя на метаноле, а существующая компьютерная программа для углеводородных топлив была видоизменена с целью возможности ее использования для любого С—Н—О топлива. Вводными данными для программы служили измеренные концентрации СО, СО₂, О2, в отработавших газах, а также атомные отношения Н/С и О/С в топливе.

Характеристики сгорания и мощностная характеристика. Характеристики сгорания и снимаемая мощность, полученная при работе двигателя на индолене и метаноле, представлены на рис. 9—16. На каждом из этих рисунков, состоящем из трех снимков, показаны соответственно периоды задержки воспламенения (при сгорании от 0 до 5%) и горения (при сгорании от 5 до 95%), а также крутящий момент двигателя в зависимости от состава рабочей смеси.

Влияние состава рабочей смеси и рециркуляции отработавших газов на эти характеристики представлены на рис. 9, а,б. С обеднением смеси и рециркуляции отработавших газов периоды задержки воспламенения для обоих топлив возрастают. Периоды задержки воспламенения метанола при обычных значениях короче на 10—25% периодов задержки воспламенения при работе на индолене. Самая большая разница в периодах задержки воспламенения наблюдается при более низких уровнях рециркуляции отработавших газов. Интервалы горения при работе на метаноле короче, чем интервалы горения на индолене при всех обычных величинах расхода рециркулирующих отработавших газов. Без рециркуляции отработавших газов периоды сгорания метанола на 8—20% короче, а при показателе EGR, равном примерно 18%, они короче почти на 50%, С обеднением и увеличением расхода рециркулирующих отработавших газов падает снимаемая мощность на обоих топливах. При работе на метаноле без рециркуляции отработавших газов мощность на 10% больше, чем при работе на индолене. При показателе EGRi=18% мощность при работе на метаноле на 25% больше.

На рис. 10, а, б показано влияние опережения зажигания и состава рабочей смеси. Период задержки воспламенения по мере приближения к в. м. т. увеличивается, в то время как период горения сокращается. Такая же тенденция наблюдалась при изменении параметров горения в зависимости от опережения зажигания на всех исследованных уровнях рециркуляции отработавших газов. Из сравнения результатов для двух топлив при показателях EGR = 10% видно, что при работе на метаноле периоды задержки воспламенения и сгорания на 19—26% короче, чем на индолене. При других уровнях рециркуляции отработавших газов периоды задержки воспламенения и горения при, работе на метаноле на 10—50% короче, чем на индолене. Наибольшие различия получаются при более высоких уровнях рециркуляции отработавших газов. Влияние изменения опережения зажигания, на мощность двигателя при различных значениях Фра и рециркуляции отработавших газов для метанола и бензина аналогично. Снимаемая мощность на всех проверенных опережениях зажигания на метаноле была выше, чем при работе на индолене. При угле опережения зажигания 45° (EGRi примерно 10%) на метаноле мощность была на 5% больше, а при угле опережения зажигания 0° — на 20% больше. То обстоятельство, что снимаемая мощность на обоих топливах по мере изменения угла опережения зажигания с 0° до 45° непрерывно растет, свидетельствует о том, что при оптимальном крутящем моменте и данном уровне рециркуляции отработавших газов оптимальный угол опережения зажигания превышает 45°. При нулевой рециркуляции отработавших газов и оптимальном крутящем моменте оптимальный угол опережения зажигания на метаноле на 2—5° меньше, чем на индолене.

Влияние состава смеси и установки дроссельной заслонки (массного расхода воздуха) на характеристику сгорания показано на рис. 11, а, б. По мере увеличения нагрузки и обеднения смеси периоды задержки воспламенения для обоих топлив снижаются. При работе на метаноле они на 15—30% короче, чем на индолене. Периоды горения на обоих топливах по мере увеличения расхода также имеют тенденцию к снижению. Из сравнения этих результатов можно видеть, что периоды горения при работе на метаноле, примерно на 25—50% короче, чем на индолене. Самая большая разница в проведенных исследованиях.

Аналогичные тенденции наблюдались и при других уровнях рециркуляции отработавших газов. При нулевом уровне рециркуляции отработавших газов период сгорания метанола на 8—30% короче, чем индолена. Как и ожидалось, с увеличением расхода воздуха возрастала и снимаемая мощность на обоих топливах. При EGRi, равном примерно 10%, и расходе воздуха 10,5 кг/ч на метаноле мощность была на 10—30% выше, чем на индолене. При расходе воздуха 7,26 кг/ч мощность на метаноле выше на 5—200%.

На рис. 12, а, б показано влияние частоты вращения двигателя на характеристику сгорания и мощность двигателя. С целью сравнения использовались результаты, полученные при угле опережения зажигания 15°, значении EGRi, равном примерно 10%, и постоянном массовом расходе воздуха за цикл. С увеличением частоты вращения двигателя задержка воспламенения для обоих топлив имеет тенденцию к увеличению. Довольно значительное увеличение периода задержки воспламенения происходит при изменении частоты вращения двигателя с 600 до 1000 об/мин. В диапазоне же 1000—1500 об/мин задержка воспламенения оставалась на одном и том же уровне. Период задержки воспламенения при работе на метаноле на всех частотах вращения меньше, чем при работе на индолене. Период задержки воспламенения при работе на метаноле и 600 об/мин примерно на 30% меньше, а при 1000 и 1500 об/мин на 12% меньше, чем на индолене. Влияние частоты вращения двигателя на период сгорания для каждого из этих топлив несколько отличается. При увеличении частоты вращения двигателя с 600 . до 1000 об/мин периоды сгорания для обоих топлив увеличиваются, при этом на метаноле период сгорания примерно на 28% короче. Однако с увеличением частоты вращения двигателя с 1000 до 1500 об/мин на индолене период сгорания не изменяется, в то время как на метаноле продолжает увеличиваться. В связи с этим при 1500 об/мин период сгорания на метаноле равен периоду сгорания для индолена в условиях работы на богатой смеси и примерно на 16% короче при работе на бедной смеси. Тем не менее, несмотря на то, что относительный интервал сгорания изменяется, при работе на метаноле он снижается быстрее, чем при работе на индолене.

Расход топлива. На рис. 13, а, б приводится характеристика обоих топлив в виде зависимости их индикаторного удельного расхода (кг/и. л. сч) и индикаторного удельного расхода их энергии (ккал/и. л. сч). Как видно из рисунка, расход топлива при. работе на метаноле для каждого значения Фра, опережения зажигания и рециркуляции отработавших газов примерно в 2 раза больше, чем при работе на индолене (см. рис. 13, а). Однако соответствующий расход индикаторной удельной энергии при работе на метаноле такой же или ниже, чем при работе на индолене (см. рис. 13, б). При угле опережения зажигания 15° и при EGRi равном 10, расход энергии на метаноле на 12—15% меньше. При угле опережения зажигания 45° и при EGRi равном 10, расход энергии на метаноле ниже от 3% при Фра = 1,2 до 10% при Фра = 0,8.

Характеристика содержания загрязнений в отработавших газах.

Концентрации СО в отработавших газах при работе двигателя на метаноле показаны на рис. 14. Так же как и при работе на бензине, концентрация СО на метаноле является лишь функцией Фра и не зависит от частоты вращения двигателя, расхода воздуха, рециркуляции отработавших газов и установки опережения зажигания. При смесях богаче, чем Фра=1,05, концентрации СО при работе на метаноле ниже, чем на индолене. Однако на более бедных воздушнотопливных смесях они выше почти в 2 раза. На рис. 15 приводится индикаторное удельное содержание СО в отработавших газах. Относительное индикаторное удельное содержание СО в отработавших газах для обоих топлив при обычных Фра соответствует значениям, определенным на основе фактических концентраций.

На содержание NО в отработавших газах обоих топлив оказывают влияние ФРА, расход воздуха (установка дросселя), рециркуляция отработавших газов, частота вращения двигателя и опережение зажигания так же, как и при работе на бензине. На рис. 16, а, б показано влияние Фра и рециркуляции отработавших газов на концентрацию NО. На уровень содержания NО в отработавших газах обоих топлив в одинаковой степени влияют Фра. Концентрации NО при работе на метаноле для любых значений Фид, расхода воздуха, частоты вращения двигателя и установки опережения зажигания, как правило, ниже, чем при работе на индолене. Самая большая разница в концентрации NО для топлива при работе на бедной смеси без рециркуляции отработавших газов. На рис. 17 показано изменение индикаторного удельного содержания NО в отработавших газах в зависимости от Фра. При обычных значениях Фра индикаторное удельное содержание NО в отработавших газах меньше на метаноле. При работе на богатой смеси (Фра более 1,05) без рециркуляции отработавших газов значения индикаторного удельного содержания NО при работе на метаноле до 2 раз больше, чем на индолене. При работе на бедной смеси без рециркуляции отработавших газов значения индикаторного удельного содержания NО в отработавших газах после метанола примерно на 10% ниже. В условиях рециркуляции отработавших газов индикаторное удельное содержание NО в отработавших 4 раза меньше, чем при работе на метаноле. Содержание в отработавших газах НС (на основании определения концентраций) в зависимости от частоты вращения двигателя, расхода воздуха, ФРА и опережения зажигания при работе на обоих топливах изменяется аналогично тому, как и при работе на бензине. При работе на индолене с рециркуляцией отработавших газов содержание НС изменялось, как и предполагалось, однако на метаноле наблюдалось некоторое отклонение по сравнению с «нормальным бензином» Результаты этих испытаний показаны на рис. 18. При работе на богатой смеси е метанолом концентрация НС с увеличением рециркуляции отработавших газов снижалась, в то время как при работе на индолене этого не наблюдалось. На рис. 19 показаны изменения индикаторного удельного содержания НС в отработавших газах при Фра для эксплуатационных условий, приведенных на рис. 17 Как видно из рисунка, индикаторное удельное содержание НС в отработавших газах при работе без их рециркуляции и при любом обычном значении ФРА разнятся менее чем на 15% При работе на богатой смеси (Ф_РА более 1) при EGR =10 на метаноле индикаторное удельное содержание НС в отработавших газах ниже, чем при работе на индолене, а при значениях фр_А=1,0 — 0,85 — выше. При работе на индолене на более бедных смесях они вновь снижаются вследствие начала перебоев в зажигании. Как видно по резкому увеличению содержания НС в отработавших газах на бедных смесях пределы с уменьшением значений Фра и при увеличении рециркуляции отработавших газов изменялись в соответствии с предположениями. Уровень «предельного обогащения бедной смеси» на единицу увеличивает ин деке EGR почти идентично для обоих топлив, хотя при EGR = О эти пределы на бедной смеси отличаются (рис. 20) При одинаковом уровне рециркуляции отработавших газов пределы работы на бедной смеси для метанола по сравнению с индоленом расширяются примерно на 0,1 единицы Фра.

Другие наблюдения. В процессе экспериментов производилось также измерение температуры во впускном и выпускном коллекторах. При температуре на впуске в карбюратор, равной 37,8°С, температура впускного коллектора понижалась на метаноле на 30°С. На индолене снижение температуры во впускном коллекторе составляло около 8°С.

Температура отработавших газов при работе на метаноле была на 11—39°С ниже, чем при работе на индолене. Температура отработавших газов для обоих топлив с увеличением частоты вращения двигателя, запаздывания зажигания, массового расхо да топлива при любом данном значении Фра и рециркуляции отработавших газов обычно увеличивалась. При увеличении рециркуляции отработавших газов их температура снижалась.

Анализ результатов. Исследования с использованием значения для характеристики сгорания й содержания загрязнений в отработавших газах показали, что метанол горит быстрее, чем индолен (при обычных частоте вращения вала двигателя, опережении зажигания, рециркуляции отработавших газов и расходе воздуха). Предполагается, что более быстрое сгорание метанола связано с оптимальной установкой опережения зажигания при оптимальном крутящем моменте. Однако при значениях EGR = 10 или более оптимальное опережение зажигания для наилучшего крутящего момента не устанавливалось, потому что в этом случае при наибольшем опережении зажигания не достигался максимальный крутящий момент.

Данные по снимаемой мощности и расходу топлива, приведенные в настоящем исследовании, согласуются с ранее опубликованными [3, 5, 6]. При работе без рециркуляции отработавших газов и постоянной подаче воздуха в двигатель на метаноле мощность увеличивалась на 10% по сравнению с работой на индолене (одинаковые Фра, опережение зажигания и т. п.). При добавлении рециркулирующих отработавших газов относительная мощность, получающаяся на разных топливах, несколько отличается, но на метаноле достигается постоянно более высокая мощность. Расход топлива при работе на метаноле примерно в 2 раза больше, чем на чистом индолене. Разница в расходе топлива при работе на метаноле и на индолене велика, но это не является неожиданностью, так как теплота сгорания метанола в 2 раза меньше теплоты сгорания индолена (см. табл. 1). В тех случаях, когда расход топлива выражается через энергосодержание, а не в объемных единицах, метанол выглядит значительно лучше. Расход энергии при работе на метаноле обычно на 5—10% меньше, чем при работе на индолене. Действительная разница в расходе энергии зависит от эксплуатационных условий и уровня рециркуляции отработавших газов.

Согласно исследованиям, концентрация в отработавших газах СО при работе на метаноле и на индолене зависела только от Фра. На богатой смеси с метанолом индикаторное удельное содержание СО в отработавших газах меньше, чем при работе на индолене, а на бедной смеси на 50% больше. Содержание NО в отработавших газах при работе на обоих топливах изменяется в зависимости от эксплуатационных параметров по известным закономерностям для бензина. Индикаторное удельное загрязнение отработавших газов NО при работе на метаноле меньше, чем на индолене, при любых обычных эксплуатационных условиях. На богатой смеси без рециркуляции отработавших газов индикаторное удельное содержание NО в отработавших газах примерно в 2 раза больше при работе на метаноле, чем на индолене. На бедных смесях, особенно приближающихся к условиям работы с перебоями, содержание NО в отработавших газах при работе на метаноле на 10% ниже.

ют с данными предыдущих исследований с рециркуляцией отработавших газов [5, 6].

Как и предполагалось, содержание НС в отработавших газах при работе на обоих топливах также зависит от эксплуатационных параметров, состава смеси и рециркуляции отработавших газов. Некоторое отклонение от нормальной зависимости изменения содержания НС наблюдалось при увеличении рециркуляции отработавших газов на богатой смеси с метанолом, когда это приводило к снижению содержания НС в них. Без рециркуляции отработавших газов индикаторное удельное содержание НС на метаноле (согласно измерениям) примерно такое же, как и при работе на индолене. При EGRi = 10 на богатых смесях с метанолом содержание НС в отработавших газах было на 25% ниже, чем при работе на бедных смесях, а при работе на бедных смесях— на 35% выше. Рассматривая то обстоятельство, что современные измерения содержания НС в отработавших газах соответствуют нижним предельным значениям, можно полагать, что с точки зрения содержания НС в отработавших газах” метанол не имеет никаких преимуществ. При добавлении циркулирующих отработавших газов на обоих топливах происходит предполагавшееся обогащение бедных смесей.

Степень обогащения на единицу увеличения рециркуляции отработавших газов почти одинакова. При обычном уровне рециркуляции отработавших газов пределы обогащения при работе на метаноле расширяются.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Экспериментальные методы, разработанные для измерения зависимости от времени, представляют ценное новое средство анализа горения в двигателе. Его использование облегчает определение таких параметров горения, как »период задержки воспламенения, продолжительность и скорость горения.

Общие результаты этих исследований свидетельствуют о том, что применение метанола в двигателях внутреннего сгорания не дает существенных преимуществ с точки зрения загрязнения отработавших газов. Значительно снижается содержание в отработавших газах NO, но содержание СО и НС остаемся примерно равным или большим, чем при работе на индолене. На метаноле достигается некоторое увеличение мощности, но за счет значительного роста расхода топлира.

С точки зрения использования энергии в двигателе метанол несколько лучше индолена.

ОБСУЖДЕНИЕ

Ф. Л. Драйер (Принстонский университет). Существует интересная альтернатива применению рециркуляции отработавших газов при работе на метаноле — работа на метаноле с добавками воды. Рассматривался ли Вами этот вопрос? В этом варианте объемная мощность двигателя должна скорее возрасти, чем снизиться или остаться на прежнем уровне.

Харрингтон. Да. Мы рассматривали, этот вопрос, но мы не проводили никаких исследований в этой области. Мы знаем о том, что такие работы проводятся «Эксон».

В. Е. Бернхардт (компания «Фольксвагенверк АГ»). Согласно Вашим данным, содержание НС в отработавших газах при работе на метаноле выше.

Как Вы измеряли содержание НС?

Харрингтон. Содержание углеводородов в отработавших газах определялось в подогретом образце с помощью детектора пламенной ионизации. Мы рассматривали углеводороды в виде единой группы. Мы знаем, что в отработавших газах двигателя, работающего на метаноле, содержится большое количество несгоревшего метанола. Несгоревший метанол рассматривался как углеводород и, кроме того, допускали, что чувствительность детектора пламенной ионизации по отношению к так называемым углеводородам, образующимся при работе на метаноле, и углеводородам, образующимся при работе на индолене, будут одинаковой. В результате для метанола получились более низкие показатели.

Ф. Л. Драйер Существуют пути экспериментального корректирования чувствительности пламенной ионизации, которая при исследовании метанола даёт заниженные результаты с помощью использования каталитически ионизируемых систем. Мне хотелось бы знать, правильно ли включение несгоревшего метанола в группу СН отработавших газов? Как видно, метанол фотохимически не очень активен.

Р. В. Харн (Управление по энергетическим исследованиям и разработкам США). Я бы хотел дополнить замечание Драйера о том, что метанол не следует приравнивать к НС в отработавших газах. Фредд считает, что мы не должны учитывать метанол, потому что он фотохимически не активен. В данном контексте это верно, Но возникает также дополнительный вопрос: должны ли учитываться токсические свойства несгоревшего метанола? Мы должны также обратить внимание и на другие продукты. Большинство из присутствующих здесь знает, что в этом отношении необходимо обратить внимание на альдегиды. Я хотел бы быть уверенным, что исследованы свойства всех продуктов сгорания метанола.

Н. А. Хенеин (Уейнский университет, штат Пенсильвания). Усмотрели ли Вы какую-либо разницу при исследовании различных циклов, работая на метаноле и на индолене?

Харрингтон. Да, когда мы работали с метанолом, то наблюдалось несколько ослабленное, циклическое изменение по сравнению с работой на индолене. Я не знаю причины. Возможно, что причиной является то обстоятельство, что для достижения одинаковых условий в камере сгорания приходится иметь значительно больший объем топлива.

Р. К. Швинг (исследовательские лаборатории компании «Дженерал моторе»). Рассматривали ли Вы к. п. д. двигателя и выигрыш в мощности, которых можно достичь благодаря свойствам метанола?

Харрингтон. Мне кажется, что Вы имеете в виду объемный к. п. д двигателя. В нашем исследовании поступление воздуха в двигатель регулировалось. Несмотря на то, что температура топливного заряда снижалась и можно было подавать больше воздуха, мы точно регулировали поступление воздуха и обеспечивали одинаковую его подачу. Метанол мог бы иметь преимущества при большом открытии дросселя.

Дж. П. Лонгвелл (компания «МИТ и Эксон»), Заметили ли Вы какие-либо явления преждевременного воспламенения?

Харрингтон. Да. Когда мы проводили работы в условиях, при которых усиливается детонация на индолене, то в таких условиях при работе на метаноле наблюдались явления преждевременного воспламенения. Но, с другой стороны, при работе на метаноле никогда не наблюдалась детонация.

Дж. В. Хейвуд (Массачусетский технологический институт). Одним из вопросов, который меня заинтересовал, является то, что при большой частоте вращения период задержки самовоспламенения и продолжительность сгорания метанола становятся больше, чем для индолена. Можете ли Вы объяснить качественные причины такой тенденции?

Харрингтон. Только чисто умозрительно. Возможно, что турбулентность оказывает различное влияние на реакции горения этих топлив.

Дж. П. Лонгвелл. Я хотел бы продолжить тему, затронутую Хейвудом. Можно предположить, что при увеличении частоты вращения двигателя возможность преждевременного воспламенения уменьшается. Поэтому при более высокой частоте ограничивается преждевременное самовоспламенение.

Это может явиться причиной того, что характерстики индолена и метанола сближаются. Разложение метанола при преждевременном воспламенении, вероятно, приводит к образованию главным образом СО?

Харрингтон. В некоторых наших экспериментах, приближаясь к условиям работы с перебоями в зажигании, мы заметили увеличение содержания СО в отработавших газах. Это, возможно, является подтверждением такого рода идеи.

В. М. Скотт (компания «Рикардо консалтинг энджинирс»). Мне хотелось бы задать вопрос относительно оборудования, использовавшегося во время экспериментов. Вы приводили описание метода определения объема цилиндра для моделирования процесса. Я думаю, что Вы пользовались фотомеханическим способом. Могли бы Вы прокомментировать, насколько важное значение имеет точное определение объема цилиндра? И, кроме того, можете ли Вы описать механизм, которым Вы пользовались, и сказать нам, насколько точно он измеряет расстояния?

Харрингтон. Я полагаю, что механизм, которым мы пользовались, точно копирует движение поршня в двигателе. Сигналы, соответствующие объему цилиндра, можно получать путем быстрого вращения круглого диска вокруг смещенной оси.

Скотт. Что Вы предпринимали против влияния зазора в подшипниках, от которых зависит положение поршня относительно коленчатого вала?

Харрингтон. Мы не учитывали этого. Я не думаю, что это можно учесть даже, если пользоваться для генерирования сигналов цифровыми методами.

Хейвуд. Исследователи из «Дженерал моторс», бесспорно, проделали большую работу в области точного измерения объема цилиндра двигателя, особенно в части зависимости объема от положения коленчатого вала. По их мнению, в Вашей работе для получения хорошей сходимости с расчетным индикаторным средним эффективным давлением, которую Вы подтверждали экспериментально, требовалась довольно высокая точность — порядка 1 % или что-нибудь в этом роде.

Ф. Л. Драйер. Мне хотелось бы еще сказать несколько слов относительно зависимости между токсичностью и фотохимическим методом определения образования смога при работе на метаноле. Вопрос о токсичности метанола все еще остается нерешенным. Получается, что токсичность, о которой здесь говорилось, значительно превосходит опасный уровень, если его определять методом фотохимического генерирования смога. В действительности, имеется много свидетельств того, что метанол при вдыхании организмом не абсорбируется.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ТОПЛИВА
Перевод: А.П. Чочиа
Под редакцией: профессора Я.Б. Черткова
Москва, 1982