В наши дни процедуры практики и квалификации в кольцевых гонках в значительной степени стандартизированы. В Европе сессии продолжаются два дня. Каждый день начинается с практической сессии, за которой после небольшой паузы для настройки и, если это требуется, ремонта, следуют квалификационные заезды. Совершенно очевидно, что полное ознакомление гонщика с трассой до начала квалификационных заездов чрезвычайно важно. Если он новичок на этой трассе, необходимым, где это возможно, является проезд нескольких кругов по трассе на обычной гражданской машине еще до начала практической сессии, чтобы по крайней мере ознакомиться с расположением поворотов, возможных источников опасности и свободного пространства для безопасного схода с трассы. Некоторые трассы, например «старый» Нюрбургринг длиной в тридцать миль и со 167 поворотами, требует длительного изучения. Для новичка затруднительно изучить его в течение официальной предгоночной практики. Даже если это было бы возможно, ее гигантский километраж привел бы к полному износу гоночного автомобиля. На более коротких трассах обычно бывает достаточно времени, чтобы гонщик в совершенстве ознакомился с трассой и не слишком уменьшил бы при этом ресурс своего автомобиля, но это скорее исключение, чем правило.

По мере углубления знакомства с трассой и улучшения траектории в различных поворотах, гонщик проезжает круги все быстрее и быстрее. Средняя скорость растет за счет более быстрого прохождения поворотов, в которых он понемногу начинает тормозить все позже и позже или даже не тормозит вообще, иногда даже не снимает ногу с педали газа. Вначале гонщик полагается на свое собственное суждение о том, где следует начинать торможение перед поворотом, но как только он пытается уменьшить тормозной путь, начинает искать на обочинах трассы ориентиры, точно указывающие моменты начала торможения. На большинстве трасс организаторы гонок размещают знаки на расстоянии 100, 200 и 300 метров до входа в поворот, которые помогают гонщикам постепенно уменьшать тормозной путь и позволяют повторять результат из круга в круг, после того как цель будет достигнута.

Рис. 47. Кривая уменьшающегося радиуса.

Некоторые повороты могут представлять значительные трудности для новичка. Не все они имеют идеальную форму или правильный уклон. Некоторые из них могут иметь неправильный контур, уменьшающийся или увеличивающийся радиус, или фактически состоять из двух или более поворотов в одну и ту же сторону, которые лучше всего рассматривать как единое целое.

Рис. 48. Кривая, образованная участками трассы неравной ширины. Траектория та же, что и на кривой увеличивающегося радиуса.

Рис. 49. Неправильная кривая, или последовательность кривых, проходимая как единое целое.

В таких случаях, правильная траектория в повороте не обязательно касается внутреннего края вблизи середины поворота, и правильный момент касания внутреннего радиуса не всегда легко отыскать.

Если гонщик обнаруживает, что теряет время на конкретном участке трассы, потому что не может определить наилучшую траекторию, он должен на этом участке следовать за более опытным гонщиком или, после окончания тренировочных заездов, пройти этот участок трассы пешком, внимательно исследуя форму дороги и пытаясь визуально представить себе траекторию движения в нем. Как только гонщик выбрал наилучшую, по его мнению, траекторию, ему следует попытаться найти какой-нибудь ориентир, расположенный как можно ближе к точке соприкосновения траектории с внутренним краем трассы, чтобы уверенно следовать по заранее определенной траектории. В следующих тренировочных заездах надо опробовать эту новую траекторию на сравнительно умеренной скорости, чтобы убедиться в том, что все идет по плану, и только затем постепенно увеличивать скорость. Никогда нельзя пытаться изменить траекторию без предварительного пробного заезда на слегка уменьшенной скорости!

Имея это в виду, гонщик определяет, на какой передаче лучше всего двигаться на том или ином участке трассы. Как только он изучил трассу настолько, чтобы нормально ехать на прямых участках, можно определить, насколько подходящим для данной трассы является набор передаточных чисел трансмиссии в целом. Чем короче передачи, тем быстрее будет разгон автомобиля. Выбор передаточного числа главной передачи должен определяться числом оборотов, развиваемых двигателем на высшей передаче на быстрейшем участке трассы, при которых масло в двигателе и трансмиссии еще не перегревается. В основном можно считать, что передаточное число выбрано правильно, если двигатель достигает максимума мощности. Если этого не происходит, значит передаточное число слишком высокое, двигатель не в состоянии развить максимальной мощности, и от этого не только пострадает ускорение на трассе, но и не будет достигнута максимальная скорость, которую на данной трассе в состоянии развить данный автомобиль. С другой стороны, если имеется склонность к превышению максимально допустимых оборотов, гонщик вынужден будет слегка отпустить педаль газа, чтобы не повредить двигатель, или же сработает ограничитель оборотов двигателя, и максимальная скорость снова пострадает.

На тренировках могут возникать сомнения, какую передачу использовать для прохождения конкретного поворота на трассе. На одной передаче двигатель крутится вблизи редлайна, и на выходе из поворота требуется переключение на следующую передачу, а если на ней же и проходить поворот, то движение кажется замедленным. В таких случаях наилучшим решением является использование высшей передачи. Во первых, это заставит гонщика пытаться быстрее пройти поворот, удерживая более высокую частоту оборотов двигателя. Во вторых, сэкономит время на переключении скоростей, так как любое переключение передач отнимает время - в это время на долю секунды прекращается передача крутящего момента на ведущие колеса. И даже если переключение на нижнюю передачу перед поворотом было выполнено при торможении, оно отнимает время, потому что отвлекает внимание гонщика от скорейшего вхождения в поворот.

Между прочим, это правило действует и при езде по автомагистралям, открытым для общего движения или закрытым, как это делается при проведении ралли. Здесь во многих случаях невозможно в точности определить форму дороги, лежащей впереди, и в подобных обстоятельствах многие водители склонны на всякий случай выбирать пониженную передачу. С моей точки зрения, это неправильно, поскольку опыт показывает, что минимум в пяти случаях из шести в этом нет необходимости. Несомненно, лучше всего ехать на повышенной передаче, наблюдая за тем, что происходит вокруг поворота, и при необходимости переключиться вниз, когда обстоятельства позволят это сделать - самое позднее, на выходе из поворота.

Рис. 50. Фил Хилл и У. фон Трип за ним на «Феррари» с большой недостаточной поворачиваемостью следуют за Бребхемом на Купере-Климакс с почти нейтральной поворачиваемостью. (Гран-при Франции, 1960 г. у Реймс).

Рис. 51. Джек Бребхем и на этот раз демонстрирует великолепный образец прохождения поворота. Его Купер-Климакс удерживается в классическом силовом скольжении, при этом передние колеса установлены строго прямо. Однако автомобиль движется по дуге поворота благодаря тому, что в результате четко дозированной подачи газа задние колеса скользят чуть сильнее передних. Это - наискорейший способ прохождения поворота. (Гран-при Бельгии, 1960 г., Спа)

Несомненно, некоторое время будет потеряно, но в среднем, принимая во внимание количество сэкономленных лишних переключений, этот способ приводит к экономии времени в целом.

Если практика показывает, что требуется изменение ряда передаточных чисел, необходимо различать две ситуации. Первая - это гражданский автомобиль, доработанный для гонок. В этом случае ряд передаточных чисел КПП не всегда может быть изменен, и необходимо изменить передаточное число главной пары, что повлияет на все передачи.

Это, скорее всего, будет означать, что на кругу потребуется больше (иногда меньше) переключений передач. Если, к примеру, между двумя поворотами едва возможно удержаться на второй передаче без перекрута двигателя, понижение передаточных чисел неизбежно заставит Вас пройти на третьей передаче несколько ярдов перед тем как Вы переключитесь на вторую для прохождения следующего поворота, и эти два лишних переключения отнимут у Вас ровно столько времени, сколько Вы выиграете за счет использования пониженных передаточных чисел. Вы можете принять решение слегка повысить передаточное число лишь для того, чтобы не переключаться вверх на очень короткое время.

В гоночных коробках передач все передачи можно подобрать индивидуально, и оптимизация передаточного числа для данной части трассы не влияет на прочие передаточные числа. Во многих случаях прошлый опыт помогает гонщику в выборе передаточных чисел для любой конкретной трассы. А если предыдущий опыт отсутствует, то в наиболее профессиональных командах имеются подробные карты трасс, при помощи которых вероятное время прохождения круга, скорость на любом участке трассы и, следовательно, требуемые передаточные числа могут быть вычислены при помощи компьютера. Таким образом автомобиль выходит на трассу с передаточными числами трансмиссии, которые с большой вероятностью окажутся правильными. Тем не менее, лучше арендовать трассу на день или два и полностью протестировать автомобиль до того, как наступит день реальных соревнований.

Если требуется весьма незначительная корректировка передаточных чисел, то это достигается использованием шин другого размера, хотя это применимо только на автомобилях серийного производства, а не на специально построенных для гонок автомобилях. Однако следует помнить, что использование шин другого размера может повлиять на поведение автомобиля, и маленькие шины быстрее перегреваются и разрушаются.

На трассах, включающих длинную прямую, можно пользоваться зоной воздушного разрежения, создаваемого быстрым впереди идущим автомобилем, для увеличения максимальной скорости вашего автомобиля. Если передаточные числа Вашего автомобиля правильно настроены для нормальных условий, увеличение скорости, полученное в результате движения в разреженном воздухе позади лидера, приведет к раскрутке Вашего двигателя на несколько сотен оборотов в минуту выше предельно допустимого максимума. Для того, чтобы избежать этого, необходимо чуть уменьшить передаточное число трансмиссии по сравнению с тем, которое использовалось бы в отсутствие воздушного разрежения.

Аэродинамическая конфигурация, обеспечивающая наилучшее время квалификации, может оказаться неподходящей для гонки. Маневр обгона дополнительно осложняется в том случае, когда автомобили одинаково настроены. Обгон можно облегчить, уменьшив угол атаки антикрыльев в пользу более высокой максимальной скорости на прямых участках. Меньшая прижимная сила приведет к уменьшению максимальной скорости в поворотах, но поскольку обгоны в поворотах невозможны, это становится второстепенным.

Шины, разумеется, необходимо внимательно осматривать, контролируя степень износа и решая вопрос об использовании их в гонках. Мягкая резина немного улучшает время прохождения круга, но быстрее изнашивается. Требуется решить, использовать ли твердую резину, которая продержится в течение всей дистанции, или более быструю мягкую резину, которая потребует замены в ходе гонки.

Другой очень важный момент, который необходимо контролировать в течение тренировочных заездов, это расход топлива, который изменяется в зависимости от трассы, на которой проходит гонка. В гонке на длинную дистанцию контроль за расходом топлива позволяет определить, когда потребуется пит-стоп для дозаправки. А на коротких дистанциях, где важно максимально снизить стартовый вес, такой контроль дает возможность избежать перегрузки автомобиля лишним топливом.

Квалификация

В конце первой тренировочной сессии автомобиль должен быть готов к квалификации. Если доступны специальные квалификационные шины, их число обычно ограничено. Эти шины сделаны из очень мягкой и липкой резины, обеспечивающей исключительно высокое сцепление, но их хватает на два, самое большее, на три круга на кольце от 4 до 6 км, включая выезд из боксов. После прохождения пары квалификационных кругов, важно чтобы гонщик сконцентрировался на своей задаче и добился максимально «чистой» езды, поскольку любое отставание от другого автомобиля сведет его шансы к нулю. Автомобиль должен быть максимально облегчен, и топлива должно быть залито ровно столько, чтобы можно было безопасно завершить квалификационные круги. Ввиду трудности обгона на большинстве современных трасс хорошая позиция на старте чрезвычайно важна. Она также обеспечивает наилучшие шансы уцелеть в случае завала, который может случиться сразу после старта. В Монте-Карло «поул» составляет фактически половину победы.

Даже если в течение двух дней проводятся две квалификационные сессии, должны быть предприняты все усилия, чтобы показать наилучшее время в первый день квалификации, поскольку на следующий день может пойти дождь, и улучшить результат первого дня станет невозможно.

День гонки

И вот наступил день гонки. Даже самый опытный гонщик чувствует нервное напряжение, когда впереди важное соревнование. Если бы это было не так, его можно было заподозрить в отсутствии интереса или воображения. Хотя причины такого напряжения трудно анализировать, очевидно, что страх, связанный с риском участия в любых скоростных автомобильных соревнованиях, должен играть важную роль. Я всегда чувствовал себя гораздо более напряженно перед гонкой, где я мог рассчитывать на успех, чем перед гонкой, в которой отсутствие

Рис. 52. Современное гоночное снаряжение в обязательном порядке включает в себя огнезащитный комбинезон и огнезащитное белье, а также огнезащитный подшлемник и перчатки, как у Герхарда Бергера на этой фотографии.

всяких шансов было заранее очевидно. Это вполне понятно, поскольку, когда победа кажется уже близкой, готовишься к рискованной борьбе за нее. Но я также обнаружил, что в большой степени мое нервное напряжение было вызвано боязнью совершить ошибку на старте. Я всегда нервничал гораздо сильнее перед короткой гонкой, где удачный старт чрезвычайно важен. Старт с хода безусловно вызывает меньше напряжения, чем общий старт с места. Если Вы выступаете за хорошо организованную команду, абсолютно ничто не способно отвлечь Ваше внимание от гонки. Ваши основные заботы - пытаться определить, когда пойдет дождь, похолодает или потеплеет погода, какие шины - сухие или дождевые - следует использовать и какую тактику следует применить в гонке.

Сегодня гонщики практически не имеют выбора, какую одежду надевать во время гонок. Даже в самую жаркую погоду они обязаны надевать современные огнезащитные комбинезоны и перчатки, одобренные регламентом. Также обязательными являются официально одобренные шлемы. Многие гонщики используют многослойные защитные стекла, с которых можно удалять верхние слои, если они окажутся загрязнены пылью, дождем, маслом от едущих впереди машин и так далее. В случае дождя на внутреннюю поверхность защитного стекла шлема наносится специальное вещество, предохраняющее его от запотевания. Если ничего нет под рукой, на стекле простым куском мыла проводится полоска и растирается сухой тряпочкой до полной прозрачности. Это работает не хуже, чем большинство специальных препаратов. В сырую погоду также полезно пришить маленький кусочек замши с обратной стороны перчаток, чтобы быстро вытирать капли воды с защитного стекла шлема. В жару полезно приспособить бутылку воды с трубочкой, чтобы до нее легко было бы дотянуться. Это возможно только в закрытых автомобилях, где доступно больше пространства и шлем не имеет защитного стекла, которое сильно затруднило бы питье из трубочки.

Выбор шин

В большинстве болидов класса «Формула», производитель, тип и размер шин определяются регламентом, и они используются вне зависимости от погодных условий.

Чем выше класс автомобилей, тем шире возможный выбор шин. Большинство производителей изготовляют не только сухие слики, но и дождевые и промежуточные варианты, шины для квалификации, а также широкий выбор сухих сликов, различающихся составом резины. Правило таково: чем меньше изнашивается резина, тем меньше она обеспечивает сцепления, так что следует использовать наиболее

Рис. 53. Гоночные слики снабжены рядом небольших отверстий по всей ширине рабочей поверхности для оперативного контроля износа шины.

мягкую резину, совместимую с длиной дистанции. Высокопрофессиональные команды «Формулы-1», могут даже позволить себе использовать мягкую резину, быстро меняя шины до середины гонки. Это делается до середины гонки, а не точно в середине, потому что к этому времени значительное количество топлива оказывается израсходованным, и новый комплект шин изнашивается не так быстро.

На трассах, имеющих больше правых поворотов, чем левых (типичный случай для трасс, на которых движение направлено по часовой стрелке), имеет смысл поставить жесткую резину на левые колеса, которые оказываются более нагружены, чем правые. В любом случае очень важно контролировать шины в течение тренировочных заездов, чтобы еще до начала гонки сделать правильный выбор. В случае сомнений лучше обратиться к представителю производителя шин за полезными рекомендациями.

Безусловно, также важно поддерживать правильное давление в шинах. Это обычно приходит с опытом, но если есть сомнения, то лучше обратиться за советом к производителю автомобиля или шин. Распределение температуры по поверхности шины является превосходным индикатором давления в шинах. Оно должно быть по возможности равномерным по всей ширине шины. Если для достижения требуемой поворачиваемости используется небольшой отрицательный развал колес, приводящий к более высокой температуре на внутренних краях шин, температура в середине шины должна быть равна приблизительно среднему значению между температурами внешнего и внутреннего края. Высокие температуры в середине указывают на избыток давления в шине, а низкие - на его недостаток.

Поскольку наилучшее сцепление гоночных шин на сухих поверхностях имеет место при температурах от 75 до 90 градусов по Цельсию, самые продвинутые гоночные команды используют специальные чехлы для шин с электрическим подогревом, в которые колеса целиком помещаются перед использованием, так что гонщик немедленно после выезда из боксов имеет уже полностью прогретые шины.

В ралли используются гоночные шины подходящего размера, и в этом случае также делают выбор между сликами, дождевыми шинами и промежуточными вариантами. Но для грунтовых дорог, по которым проходят многие спецучастки, применяются специальные типы шин. Для зимних ралли имеется широкий выбор вариантов шин с шипами и без. Правильный выбор шин чрезвычайно важен в ралли, и является даже более трудным, чем в кольцевых гонках, поскольку гонщик не может точно знать дорожных условий на спецучастке, с которыми придется иметь дело. Заводские гоночные команды обычно имеют опытного водителя, не участвующего в соревнованиях, который заранее проезжает по спецучастку и по телефону информирует команду о том, какая там обстановка, чтобы можно было правильно выбрать шины для гонки.

Хронометраж и связь

На тренировках очень важно вести точный учет кругов, пройденных автомобилем, чтобы иметь информацию об износе шин и расходе топлива. Необходимо регистрировать время прохождения кругов не только гонщиками своей команды, но и основными соперниками, поскольку задача заключается в завоевании наилучшей позиции на стартовой решетке. Современные электронные хронографы, выдающие распечатки времени, решают эту проблему сравнительно просто. Все данные должны быть занесены в специальную карту, в которой любые настройки, замены шин или какие-либо неполадки должны быть тщательно задокументированы вместе с данными по расходу топлива, масла, давлению в шинах, температуре масла и охлаждающей жидкости и так далее.

Рис. 54. Необходимо использовать только омологированные шлемы. Трубка, присоединенная к этому шлему Найджела Менселла, снабжает гонщика кислородом в случае пожара. Некоторые гонщики предпочитают отказаться от нее, опасаясь, что кислород может способствовать возгоранию.

Рис. 55. Хороший обзор весьма важен для создания гонщику оптимальных условий. Механик проверяет шлем Айртона Сенны.

Влияние сделанных изменений настроек автомобиля на его работу и время прохождения круга записываются для определения окончательных настроек перед следующей серией тренировочных заездов или гонкой. Комментарии гонщика по поводу настроек также должны документироваться.

Не следует забывать о том, что автомобиль может по-разному вести себя с полными и пустыми топливными баками. Гоночные настройки должны представлять собой некий компромисс, но всегда предпочтительно использовать настройки для полностью заправленного автомобиля, чтобы вырваться вперед по возможности сразу после старта и оставить все обгоны для дальнейшей гонки. Для максимального облегчения автомобиля необходимо определить расход топлива и заправлять ровно такое его количество, которое необходимо для прохождения дистанции (разумеется, это не относится к гонкам на длинные дистанции), плюс дополнительно некоторый разумный запас топлива для безопасности, который также необходимо свести к минимуму. В гонках на длинные дистанции топливные баки необходимо полностью заправлять; расход топлива, вычисленный на тренировках, покажет, сколько кругов автомобиль способен пройти на одной заправке. Однако для полной уверенности рекомендуется запланировать первый пит-стоп для заправки за один или два круга до необходимого времени, чтобы проконтролировать, не превышает ли реальный расход на гонках тот расход, который был определен на тренировках.

Во время самой гонки в дополнение к интервалам между автомобилями своей команды и другими автомобилями, следующими непосредственно впереди и сзади их, важно хронометрировать каждый круг своих автомобилей. Это не только дает возможность персоналу боксов определить, может ли гонщик ехать значительно быстрее или нет, но также показывает, когда следует ожидать появления автомобиля вблизи боксов и своевременно показать сигналы для гонщика. В гонках на длинные дистанции это особенно важно ночью, когда чрезвычайно трудно опознать приближающийся автомобиль.

Сигналы гонщику должны подаваться фигурами и буквами большого размера, особенно если боксы расположены в таком месте, где автомобили движутся с большой скоростью. Для гонщика, проезжающего мимо боксов со скоростью 130 или 140 миль в час, весьма проблематично читать сигналы, поэтому они должны быть легко распознаваемыми и подаваться человеком, одетым в одежду яркого и узнаваемого цвета. Очень важно, чтобы сигналы располагались в таком месте, где гонщик может безопасно отвлечь на них свое внимание. Они никогда не должны подаваться в тех зонах, где гонщик выбирает траекторию в повороте, то есть в зоне торможения или за ней. Однажды я разбил автомобиль на тренировках перед гонкой, потому что мои помощники по их собственной инициативе решили подавать мне сигналы с места, ближайшего к расположению их вспомогательного автомобиля, как раз там, где я должен был приготовиться к следующему повороту; мое внимание было на мгновение отвлечено сигналом, я покинул свою траекторию и не смог избежать аварии. Если бокс расположен неудачно для подачи сигналов, следует поискать другой сигнальный пост в более удобном месте. Наилучшее расположение сигнального поста находится на выходе из шпильки, до того, как автомобиль начнет набирать скорость.

Если гонщик желает ехать максимально быстро, он должен полностью сосредоточиться на своей езде. Следовательно, сигналы должны быть как можно более просты и понятны. К примеру, водителя не интересует число кругов, которые он уже проехал; он желает знать число оставшихся кругов. Так что, если гонщик участвует в гонке из 50 кругов, и закончил, к примеру, 38-ой круг, сигнал должен быть не L38, что потребовало бы от гонщика вычисления количества оставшихся 12 кругов, a L12.

Четыре основные момента, интересующие гонщика, следующие:

1. Его позиция;

2. Его расстояние до лидера;

3. Его преимущество перед следующим за ним гонщиком;

4. Число оставшихся кругов.

В некоторых случаях, гонщик также желает знать свое время на кругу, и рекорд круга, поставленный им или другим гонщиком. Его также следует информировать, если кто-нибудь из опасных конкурентов сходит с дистанции.

Первым следует подавать сигнал о позиции гонщика. На короткой трассе нет смысла подавать этот сигнал до тех пор, пока все автомобили не займут более или менее стабильные позиции, то есть, до завершения третьего или четвертого круга. На длинной трассе типа Нюрбургринга, такая информация должна быть готова уже после завершения второго круга. Затем, любые изменения позиции должны сигнализироваться немедленно, потому что в такой информации гонщик наиболее заинтересован. Если автомобиль, едущий непосредственно перед Вами, уехал достаточно далеко и скрылся из Вашего поля зрения, расстояние между ним и Вами должно быть сообщено для двух последних кругов, чтобы Вы могли определить, как быстро Вы отстаете. Если менеджер команды на основе Ваших результатов на тренировках придерживается того мнения, что Вы могли бы ехать быстрее, он может выставить сигнал, сообщающий Вам Ваше реальное время на кругу. Гонщик лучше всего знает, в каких обстоятельствах он показал свои лучшие тренировочные результаты, и может судить о том, может ли он безопасно увеличить скорость движения. Однако, нет смысла показывать время прохождения при мокрой трассе, поскольку при этом нет никаких контрольных показателей для сравнения.

Гонщик также заинтересован в информации, о том кто едет перед ним. Так что к сигналу «-10», который означал бы, что он отстает на 10 секунд от преследуемого автомобиля, к нему должно быть добавлено имя управляющего им гонщика, к примеру «-10 Смит». Это поможет ему принимать решения, поскольку предыдущий гоночный опыт или тренировки показали, на какие результаты следует надеяться. Если гонщик видит, что сократить разрыв до преследуемого автомобиля не удается, или если он опережает всех, ему интересно знать, кто и насколько далеко, следует за ним. Время и число оставшихся кругов также должны сообщаться, к примеру, через каждые пять кругов. Если Вы едете так быстро, как только можете, Вы сокращаете разрыв до преследуемого автомобиля на одну секунду за круг, а оппонент опережает Вас на 30 секунд и при этом остается проехать 30 кругов, Ваша гоночная тактика, очевидно, будет совершенно иной, чем если бы оставалось лишь 7 или 8 кругов. Если нет надежды догнать соперника до окончания гонки, следует сконцентрироваться на сохранении своей позиции, при этом, по-возможности, максимально сберегая свой автомобиль.

Сигналы - весьма трудная задача, потому что персоналу боксов трудно точно определить, какую информацию гонщик желает получить в данный момент. Так что, следует договориться о сигналах, с помощью которых гонщик мог бы попросить персонал боксов выдать ту или иную информацию. Можно договориться, например, что указывающий вперед палец гонщика означает, что он желает знать разрыв между ним и едущим впереди автомобилем; палец, указывающий назад, будет означать: «Как далеко позади меня едет следующий гонщик?». Круги, описываемые в воздухе пальцем, могут служить запросом количества оставшихся кругов, а похлопывание ладонью по шлему - обычный сигнал для персонала, что гонщик собирается заехать в боксы на следующем круге, и все что может потребоваться, например, масло, охлаждающая жидкость, топливо и прочее, должно быть наготове.

Большинство менеджеров обычно слишком концентрируются на своем автомобиле и едущих непосредственно перед ним и после него, так что склонны забывать об общей картине гонки. Вот пример: Ваш автомобиль едет, скажем, четвертым или пятым, без серьезных шансов на изменение позиции. Внезапно один из лидеров делает короткий пит-стоп, и возвращается в гонку тремя или четырьмя позициями после Вас, скажем, с отставанием 45 секунд. Такой быстрый водитель, вероятно, начнет быстро наверстывать отставание в попытке отыграть как можно больше позиций до конца гонки. Опытный менеджер немедленно приготовится к такой опасности, и выставит, к примеру, сигнал «+45 Смит»; на следующем кругу он даст сигнал «+42 Смит» и затем «+39 Смит», не обращая внимания на остальные автомобили, оказавшиеся между Вами и настигающим Вас гонщиком. Получив своевременную информацию об опасности, Вы получите возможность определить, что небольшая прибавка в скорости уменьшит сокращение разрыва с 3 до 2 секунд на круг, и сможете не подпускать его к себе до окончания гонки. Если менеджер окажется менее дальновидным и дождется, пока тот быстрый гонщик сядет Вам на хвост, и только тогда предупредит об этом Вас - разрыв будет сокращен до 10 секунд - тогда, вероятно, будет слишком поздно для Вас принимать какие-либо контрмеры.

Хотя я полагаю, что при обычных обстоятельствах сигналы из боксов должны информировать водителя, а не приказывать ему, это тот случай, когда техническому директору следует взять инициативу на себя и дать сигнал об ускорении как только он обнаружит опасность, для того чтобы гонщик немедленно среагировал.

Рис. 56. Карта хронометража Мосс/Бребхем Астон Мартин DBR1/300 в тысячекилометровой гонке в Нюрбургринге в 1958 г.

Но на следующих кругах сигналы должны внятно объяснить гонщику, почему был дан сигнал об ускорении.

Также важно знать, понял ли гонщик сигналы, адресованные ему. Как только все сигналы поняты гонщиком, это должно быть отмечено условным знаком. Сигналы могут быть пропущены гонщиком из-за плохой видимости или могут быть закрыты проходящим автомобилем. Сигнальный персонал должен быть готов к такой ситуации и при необходимости повторить сигнал на следующем круге, если есть подозрения, что гонщик не воспринял сигнала. В гонке на длинную дистанцию особенно важно не пропустить сигналы для дозаправки. Многие гонки были выиграны за счет максимального растягивания дистанции между дозаправками, таким образом выигрывая одну дозаправку по сравнению с конкурентами. Но это также означает, что в баке перед дозаправкой остается лишь несколько капель топлива, и если гонщик пропускает приглашение на дозаправку, он рискует израсходовать все топливо и сойти с дистанции. Следовательно, разумной мерой предосторожности является двукратная подача приглашения к дозаправке: за два круга до того дается сигнал «In 2 laps»; в следующий раз, сигнал должен быть «In laps»; так что если гонщик пропускает один из них, он точно знает, когда следует остановиться.

Если приходится ехать ночью, как в двадцатичетырехчасовых гонках в Лe Мане, Спа или Дайтоне, важно, чтобы панель сигналов была хорошо освещена. Она должна быть хорошо заметной за счет специальных цветов или прикрепленного к ней специального знака большого размера. Обычное освещение боксов совершенно недостаточно для моментального узнавания гонщиком своего сигнала среди прочих, предназначенных для других участников гонки. Также необходимо добиться четкого опознавания персоналом боксов своего автомобиля ночью, что достигается размещением на нем одного или нескольких слабых фонарей специального цвета в таком месте, чтобы они не мешали гонщику, но были ясно видны персоналу боксов.

Многие гоночные команды сегодня пользуются радиосвязью между боксом и пилотом. Это может оказаться полезным, если по какой-либо причине гонщик намерен совершить внеочередной пит-стоп или нуждается в дополнительной информации.

Рис. 57. Автор за рулем Инди Март-Порше на тестовых заездах Гран-при в 1989 г. в Нюрбургринге.

Рис. 58. Фрагмент информационной карты телеметрии заезда на Порше Инди. Здесь присутствует информация об открытии дросселя, давлении наддува, давлении топлива, давлении масла и температуре входящего воздуха.

Рис. 59. Цифровые приборы стали правилом в современных гоночных автомобилях, как в этом Феррари класса «Формулы-1» 1992 г. Единственный цифровой дисплей в норме показывает число оборотов двигателя и несколько контрольных ламп. Другая информация может быть вызвана по запросу гонщика нажатием кнопки на рулевом колесе. Все данные передаются по каналам телеметрии в боксы и записываются. О любых отклонениях от нормы гонщику сообщают через наушники, вмонтированные в шлем. Также в шлеме имеется микрофон, позволяющий гонщику вести переговоры с боксом.

Инициатива использования системы связи должна оставаться за гонщиком, который выбирает подходящий момент для переговоров. В противном случае любая посторонняя помеха рассеивает внимание гонщика, и это может случиться в самый неподходящий момент.

Хорошо оснащенные гоночные команды имеют совершенные системы телеметрии, позволяющие передавать большой объем информации непосредственно из автомобиля на трассе в боксы, где все основные показатели работы двигателя и трансмиссии анализируются и сохраняются в памяти компьютера. Гонщик больше не может обмануться; любая ошибка, которую он может совершить, например, превышение максимально допустимых оборотов двигателя при раннем включении пониженной передачи (которую невозможно предотвратить ограничителем оборотов) фиксируется в памяти. Любые различия в стиле езды различных гонщиков также становятся очевидными по данным телеметрии.

Гоночная тактика

Самый опытный гонщик - это тот, кто выигрывает гонки, двигаясь настолько медленно, насколько это возможно. Этот принцип принадлежит трем людям: пятикратному чемпиону мира Хуану-Мануэлю Фанхио и трехкратным чемпионам Джеки Стюарту и Ники Лауде. Хотя он не означает, что не было таких гонок, которые они могли выиграть только за счет своего исключительного таланта.

Этот принцип, который опытный гонщик всегда должен иметь в виду, вряд ли применим к новичкам, которым приходится упорно бороться за приличное место, а не выигрывать за счет гоночного опыта. Результаты тренировочных заездов обычно дают Вам грубое представление о том, на что Вы можете рассчитывать в гонке. Если Ваши результаты на тренировках показывают, что Вы имеете шанс выиграть гонку, имеет смысл ехать максимально быстро и пытаться бросить вызов соперникам сразу после старта, даже если это потребует максимальной отдачи от двигателя и использования тормозов на пределе. Держа соперников в напряжении, Вы можете попытаться спровоцировать их к каким-либо ошибкам или превысить возможности их автомобилей. Тогда Вы получите возможность финишировать настолько безопасно, насколько это будет возможно.

На трудных трассах разница во времени прохождения круга у двух гонщиков, вероятно, всего лишь отражает худшее знание трассы одним из них, и после дополнительных тренировок он мог бы проехать эту трассу быстрее. Если чувствуется, что это может быть серьезный оппонент, следует ехать со старта как можно быстрее, чтобы создать необходимый отрыв, с каждым кругом накапливать новую информацию о трассе, постепенно увеличивая скорость. Такая тактика помогла мне выиграть многие гонки кузовных и формульных серий на кольце Спа, и также занять лучшие места на гонках «Формулы-1», чем те, на которые я мог бы рассчитывать в соревнованиях против тех же профессиональных гонщиков на других трассах.

К сожалению, не всегда есть автомобиль, подходящий для соперничества, но даже в этом случае, тщательное планирование может принести дивиденды. На быстрых трассах, содержащих длинные прямые, Вы можете попытаться воспользоваться «буксиром», используя разреженный воздух позади быстрых автомобилей. Это возможно только тогда, когда выбранный Вами для этой цели лидер едет быстрее Вас не более чем на восемь - десять миль в час. В этом диапазоне скоростей разреженный воздух за лидером может поднять Вашу скорость до тех величин, которые были бы невозможны для Вашего автомобиля без посторонней помощи. Увеличение скорости за счет разреженного воздуха неизбежно приведет к росту числа оборотов Вашего двигателя, и если трансмиссия Вашего автомобиля настроена на максимальную скорость по прямой при одиночной езде, то выигрыш в скорости за счет разрежения воздуха приведет к срабатыванию ограничителя оборотов и Ваши планы провалятся. Так что, если Вы чувствуете, что можно пользоваться «буксиром» постоянно в течение гонки, полезно уменьшить передаточное число трансмиссии соответственно тому, как это было описано выше. Но имейте в виду, что разреженный воздух уменьшает эффективность работы аэродинамических приспособлений, и это может привести к вылету Вашего автомобиля в быстрых поворотах.

В гонках на длинные дистанции разрежение воздуха за лидером может быть использовано не для увеличения максимальной скорости, а для снижения расхода топлива и сбережения ресурса двигателя. Следуя за автомобилем с характеристиками, аналогичными характеристикам Вашего автомобиля, Вы будете ехать так быстро, как ехали бы в одиночестве при открытом на две трети дросселе, и проедете на два - три круга больше на одной заправке, в результате сэкономив одну заправку в течение гонки.

Даже если Вам настолько не повезло, что Вы едете на маломощном автомобиле, разумная тактика может принести результаты. В длинных гонках всегда есть шанс, что быстрые автомобили сойдут с дистанции, и это позволит Вам занять хорошее место, если Вы едете, в такой манере, которая обеспечит Вам хорошие шансы дойти до финиша.

Если же Вам известно, что Ваш автомобиль настолько ненадежен, что нет шансов доехать до финиша, даже максимально щадя свой автомобиль, Вам лучше всего ехать на нем в полную силу до тех пор, пока он не развалится. Это позволит Вам произвести хорошее впечатление на зрителей и создать у них достойное представление о Вас. Если Вы будете так поступать в течение нескольких гонок, можете надеяться, что Вас заметят и пригласят управлять лучшим автомобилем.

Спортивные автомобили и особенности их вождения
Пол Фрере