Опыт исследования и эксплуатации автомобильных дизелей показал, что ресурс дизеля определяется ресурсом деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. 

У этих деталей, и в первую очередь деталей ЦПГ, основным видом изнашивания является абразивный износ. Этим и определяются те высокие требования к системам очистки воздуха, масла и топлива, которые продиктованы необходимостью защиты трущихся поверхностей деталей дизеля от абразивного изнашивания. По данным НАМИ доля износа цилиндров от проникновения пыли составляет от общего износа в средней полосе СССР до 78%. Это соотношение повышается при работе дизеля с разгерметизированным впускным трактом при подсосе неочищенного воздуха и при работе с дефектными фильтрами. Поэтому, обеспечение высокой эффективности фильтрации воздуха, соблюдение требований заводских инструкций по техническому обслуживанию воздушных фильтров, своевременное обнаружение и устранение мест подсоса пыли — одно из главных условий повышения эксплуатационной надежности автомобильных дизелей.

Грузовые автомобили эксплуатируются в различных регионах страны при различном уровне запыленности воздуха. Запыленность воздуха зависит от многих факторов: типа и структуры почвы, скорости и интенсивности движения, состояния дорожного покрытия, конструкции ходовой части автомобиля и др. Известные данные по запыленности воздуха очень различны, даже для однотипных условий эксплуатации, и зависят от места и метода замера, применяемого оборудования. В табл. 3.9 приведены в обобщенном виде опубликованные данные о запыленности воздуха в местах эксплуатации грузовых автомобилей. Наибольшая запыленность наблюдается в карьерных условиях, на сельскохозяйственных работах, дорожном строительстве и по градациям запыленности относится к средней и тяжелой. При запыленности 1 г/м³ наступает потеря видимости. По высоте уровень запыленности изменяется следующим образом: если на уровне 0,5 м от земли запыленность принять за 100%, то на высоте 1 м — 45—70%; на высоте 1,5 м — 30—40%; на высоте 2 м — 20%. Исходя из этого и осуществляется забор воздуха в воздушный фильтр на автомобиле.

Кроме уровня запыленности воздуха на износы деталей двигателей оказывает влияние минералогический и дисперсный состав пылей, определяющий их абразивные свойства. Знание дисперсного состава пыли, поступающей на вход в воздушный фильтр, позволяет при известной эффективности фильтра оценить величины частиц, пропущенных фильтром, которые и будут определять темп износа деталей двигателя. Например, при запыленности воздуха 1 г/м³ и коэффициенте пропуска пыли воздушного фильтра 0,02% при работе груженого автомобиля MA3-54322 через воздушный фильтр за 1 час работы в цилиндры дизеля ЯМЗ-238ПМ попадает 0,2 г пыли (расход воздуха через фильтр приняли 1000 м³/ч). Плотность картона фильтра такова, что через него пройдут частицы максимальным размером не более 40 мкм. Основная же фракция этой пропущенной пыли ~98% будет до 5 мкм.

Таблица 3.9

Запыленность воздуха, г/м3

Оценка влияния дисперсного состава пыли на изнашивание деталей двигателей в связи с трудностью определения дисперсного состава пропущенной фильтром пыли производится при исскуственной добавке пыли узкого дисперсного состава. Опубликованные данные по влиянию величины частиц абразива на темп износа деталей ЦПГ не однозначны. Существует мнение, что максимальный износ вызывают частицы размером 15—30 мкм. Вместе с тем вопрос о величине частиц абразива, вызывающего износ деталей ЦПГ, неразрывно связан с толщиной масляной пленки между кольцом и цилиндром, величина которой зависит от конструкции кольца, давления кольца на стенку гильзы, скорости поршня, вязкости масла.

Величина масляной пленки на стенке гильзы под кольцом изменяется от 1 до 8 мкм. Следовательно, частицы пыли такого размера имеют возможность попасть в зазор кольцо — цилиндр и участвовать в износе. Сказывается влияние на износ и частиц более крупного размера вследствие их дробления. Анализ абразивного износа деталей, выполненный в НАМИ, свидетельствует о том, что коэффициент пропуска пыли воздушным фильтром, при котором износ деталей будет минимальным, должен быть не более 0,3%. Известны также исследования, показывающие, что ресурс 6000 часов может быть обеспечен,

если коэффициент пропуска пыли фильтром будет также не более 0,3%. Современные требования к увеличению ресурса дизелей диктуют необходимость дальнейшего снижения коэффициента пропуска пыли воздушных фильтров. Хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации воздушные фильтры сухого типа с картонным фильтрующим элементом /КФЭ/, производство которых было организовано на Ливенском автоагрегатном заводе в 1976 г.

По сравнению с инерционно-масляными, эффективность очистки фильтров с КФЭ в общем случае в 20—30 раз выше и практически не зависит от режима работы двигателя. Продолжительность работы до обслуживания у фильтров с КФЭ в среднем в 2 раза больше, чем у фильтров инерционно-масляного типа. В таких фильтрах картонный фильтрующий элемент является второй ступенью очистки. В качестве первой ступени очистки воздуха применяются различные инерционные решетки: инерционная решетка со спиральным пылеотбойником, инерционная решетка, выполненная за одно с эжектором, инерционная решетка без отсоса пыли и др. Исследовательские работы по совершенствованию воздушных фильтров с КФЭ привели к созданию более эффективных и надежных в эксплуатации воздушных фильтров сухого типа с моноциклом со сбором пыли в бункере в качестве первой ступени. Такие фильтры с 1986 года устанавливаются на автомобили МАЗ с дизелями ЯМЗ-238ПМ, 238ФМ. Схема впускной системы автомобиля на участке от заборника воздуха 1 до турбокомпрессора 8 показана на рис. 3.19.

Рис. 3.19 Схема впускной системы автомобиля MA3-54322

1 — заборник воздуха; 2 — гофрированный рукав; 3 — воздушный фильтр; 4,5 — одногофровый рукав; 6, 7 — фланцевое соединение; К — компрессор; Т — турбина; 8 — ТКР; 9 — индикатор засоренности

Место установки фильтра зависит, главным образом, от схемы автомобиля и расположения турбокомпрессора на дизеле. Так как фильтр с КФЭ по габаритам значительно превосходит инерционномасляный фильтр, устанавливается он вне подкапотного пространства автомобиля.

Установка фильтра должна удовлетворять следующим требованиям:

1. Надежное крепление, удобство обслуживания.

2. Соединения между фильтром и впускной системой дизеля должны быть герметичными и эластичными, компенсирующими перемещения двигателя относительно рамы автомобиля.

3. Герметичность резиновых рукавов, шлангов должно обеспечиваться надежной конструкцией хомутов.

4. Заборный воздухопровод должен иметь эластичную связь с фильтром.

5. Заборник воздуха должен быть расположен в месте наименьшей запыленности воздуха и исключать попадание в фильтр воды, а также топлива, масла и продуктов их сгорания.

6. Индикатор засоренности целесообразно устанавливать не на дизеле, а на соединительных трубопроводах после фильтра или выходном патрубке фильтра.

Воздушный фильтр 3, рис. 3.19, установлен за кабиной автомобиля, на лонжероне, справа, горизонтально. Крепится фильтр двумя стяжными хомутами. Заборник воздуха расположен выше кабины.

Первая ступень фильтра-моноциклон. Для закрутки воздушного потока вокруг КФЭ использован экран треугольной формы, расположенный по касательной к корпусу и образующий с корпусом расширяющийся впускной канал. Воздух, поступая в корпус, закручивается по спирали и, в то же время, имеет осевое перемещение. Под действием центробежной составляющей скорости потока частицы пыли отбрасываются к периферии и через паз в верхней части крышки, при наличии осевой составляющей скорости потока, попадают в бункер. Бункер образован наружной стенкой крышки и вставленной в крышку резиновой заглушкой. Пропуск пыли первой ступенью не превышает 40%.

Вторая ступень фильтра — картонный фильтрующий элемент. Материал картона КТФВ—155 по ТУ 81—04—533—78 или БФВ—140 /бумажный фильтр воздушный. Масса 1 м² картона не более 140 г/. Толщина картона 0,5±0,1 мм.

Основные параметры картонного фильтрующего элемента детали 238Н-1109080:

ТУ 37.319.178—88

Диаметр, мм — 300 мм

Высота, мм — 385

Номинальный расход воздуха, м3/ч — 1200

Сопротивление мм вод. столба,не более — 122

Продолжительность работы до сопротивления 500 мм вод. ст., ч, не менее — 3

Средний коэффициент пропуска пыли % не более 0,2

Работоспособность в интервале температур, °С -50... +50

Испытания новых фильтрующих элементов показали, что сопротивление их составляет 30—40 мм вод.ст., пропуск пыли ~0,02% величиной не более 40 мкм.

Фильтрующие элементы как запасные части поставляются в герметично упакованной полиэтиленовой пленке и картонной коробке. Упаковка должна предохранять КФЭ от коррозии и повреждений.

Высокая эффективность КФЭ обусловлена типом применяемого картона, а герметичность — технологией его изготовления. Согласно разработанной технологии картон /бумага/ для повышения прочности пропитывается в 7% растворе бакелитового лака СБС-4 и этилового спирта. После нанесения рифления и сушки при температуре 50—60°С картон приобретает требуемую прочность. Затем, проходя через вращающиеся барабаны, картон гофрируется. В результате гофрирования образуется фильтрующая штора высотой 55 мм. Для сохранения формы сгофрированный картон термофиксируется в печи при температуре 140—150 °С в течение 30 минут. Свернутый в цилиндр картон, содержащий 210—220 гофр /штор/, скрепляется по высоте металлической скобкой. Далее производится торцевое склеивание металлической крышки, наружного защитного кожуха, картонного элемента и внутреннего кожуха клеем ОФ-415 с последующей сушкой при температуре 160°С. К торцам уже готового фильтрующего элемента приклеиваются уплотнительные кольца толщиной 8 мм из пористой резины.

Готовый элемент подвергается проверке на герметичность. Аналогичным способом целесообразно проверять фильтрующие элементы после длительного хранения и транспортировки.

Для оценки качества изготовления фильтрующих элементов, с целью обнаружения сквозных повреждений и других дефектов в картонной шторе и местах ее приклейки к торцовым крышкам, приводящим к пропуску через фильтрующий элемент неочищенного воздуха, используется метод опрессовки в воде. Сущность метода заключается в следующем. Элемент замачивается в воде на 3—5 минут. Затем элемент закрывается с торца крышками и погружается в ванну с водой на глубину 50—60 мм от поверхности воды. Через штуцер в торцовой крышке внутрь элемента подается воздух под давлением 160—500 мм вод. ст. При медленном вращении погруженного в воду элемента выделение пузырьков воздуха будет указывать на наличие дефекта. После сушки при температуре 50—60° С элемент без дефекта может использоваться в эксплуатации.

Более просто разрыв штор, проколы картона от вмятин защитного кожуха могут быть обнаружены подсвечиванием изнутри элемента электрической лампочкой в затемненной комнате.

Вследствие высокой эффективности работы и прочности ресурс КФЭ устанавливается ориентировочно равным 1500 часов. Этот норматив и закладывается в расчет расхода запасных частей. Но анализ результатов испытаний показывает, что сопротивление воздушных фильтров автомобилей МАЗ, КамАЗ, УралАЗ, эксплуатирующихся по дорогам с усовершенствованным покрытием, возрастает на 10—15 мм вод. ст. на 1000 км пробега. При сопротивлении системы впуска дизеля с наддувом 450—500 мм вод. ст. отмечается ухудшение тяговых свойств автомобиля и повышение дымности отработавших газов. Это значение сопротивления и принято как граничное для проведения технического обслуживания /ТО/ воздушного фильтра. Таким образом, средний пробег автомобиля до обслуживания КФЭ составит 40—60 тыс. км. Для других условий эксплуатации наработка КФЭ до обслуживания иная.

Продолжительность работы КФЭ до обслуживания в большинстве случаев не совпадает с периодичностью ТО-1 или ТО-2 автомобиля. Слишком частое обслуживание КФЭ, например при каждом ТО-1, приведет к неполному использованию ресурса КФЭ и их повышенному расходу. Искусственное увеличение срока между обслуживанием может вызвать ухудшение тяговых свойств автомобиля и повышение расхода топлива. Поэтому для своевременного обслуживания КФЭ на автомобилях устанавливаются индикаторы засоренности воздушных фильтров. При наличии индикатора засоренности обслуживание КФЭ необходимо проводить по показаниям индикатора, а если его нет, то через каждые 250 часов работы. Индикаторы используются только для фильтров сухого типа, накопительный характер пыли на КФЭ которых приводит к постепенному росту сопротивления. Отечественной промышленностью выпускаются индикаторы механического типа ИЗВ-500, ИЗВ-700 и пневмоэлектрические. На автомобилях МАЗ с дизельными двигателями ЯМЗ устанавливается пневмоэлектрический индикатор модели 13.3839. На автомобилях MA3-54322 индикатор вворачивается в бобышку алюминиевого патрубка /рис. 3.19./. Под действием разряжения мембрана индикатора прогибается и замыкаются электрические контакты. В кабине водителя загорается лампочка, сигнализирующая о предельной засоренности фильтрующего элемента и необходимости технического обслуживания. Несмотря на то, что индикатор сверху закрыт резиновым колпаком, наличие влаги и грязи через 1 год эксплуатации выводит индикатор из строя.

В случае негерметичности КФЭ или впускного тракта индикатор не срабатывает и водитель будет введен в заблуждение, предполагая высокое качество очистки воздуха при малой его запыленности.

Инструкция по обслуживанию картонных фильтрующих элементов рекомендует продувку и промывку элемента. Продувку элемента следует проводить при наличии на картоне пыли без сажи струей сухого воздуха давлением не более 3 кгс/см² под углом к внутренней поверхности. Сопротивление фильтра после продувки уменьшается на 20—40 %. На ЯМЗ разработан способ промывки элемента в моющем растворе порошка ОП-7, ОП-10 или стиральных порошках бытового назначения в теплой (40—50°С) воде. Концентрация моющих веществ 20—25 г на литр воды. Элемент погружается в раствор на 15—30 минут, а затем моется окунанием и вращением. После ополаскивания в холодной, чистой воде элемент сушится продувкой воздуха с температурой 50—60°С в течение 5—6 часов. Естественная сушка неэффективна и не рекомендуется в эксплуатационных условиях, т. к. даже через 2 суток естественной сушки элемент остается увлажненным. Установка увлажненного КФЭ в фильтр может служить причиной разрушения картона, выхода его из строя, и как следствие, повышенного пропуска пыли в цилиндры двигателя. Качество КФЭ после промывки высокое. Сопротивление элемента практически восстанавливается до начального или превышает его не более чем на 20—40 мм вод.ст. Допускается 6 промывок фильтрующего элемента.

Для промывки элементов можно использовать промышленную машину модели СМТ-25 производства Вяземского машиностроительного завода. В барабан этой машины, ёмкостью ~300 л устанавливается сразу 4 фильтрующих элемента. Концентрация раствора такая же, как и при ручной мойке.

Вместе с обслуживанием КФЭ необходимо проводить тщательную проверку герметичности впускного тракта автомобиля. Для этого можно использовать метод, разработанный на ЯМЗ и успешно используемый в автохозяйствах. На базе этого метода разработана инструкция ДИ 37.104.05.041.—82 по проверке и обнаружению мест негерметичности впускного тракта автомобиля КамАЗ и методика оценки герметичности впускного тракта 236—115010 ПМ автомобиля МАЗ. Суть метода заключается в следующем.

Вместо фильтрующего элемента в корпус фильтра устанавливается специальная заглушка, с закрепленным в ней тлеющим материалом. Через штуцер заглушки подводится сжатый воздух под давлением ~0,1 кгс/см² или от ручного насоса. По выходу дыма определяются места негерметичности впускной системы, которые необходимо устранить. После контрольной проверки на герметичность, фильтрующий элемент устанавливается на место.

Проверка в автохозяйствах состояния впускной системы автомобилей MA3-54322 показала, что 50 % автомобилей работают с разгерметизированной системой, т. е. с подсосом пыли.

Наиболее частыми причинами разгерметизации являются:

1. Ослабление болтового крепления фланца 7 турбокомпрессора из-за неудобства его подтяжки, рис. 3.19.

2. Разрыв одногофрового резинового шланга 5 и 4 по шву /производственный отказ/ и в результате надрывов /эксплуатационный отказ/.

3. Разрыв, прокол картона фильтрующего элемента водителями при высоком его сопротивлении в результате засорения.

4. Разрыв картона фильтрующего элемента из-за его деформации.

5. Ослабление болтового соединения фланца 6. Не производится подтяжка болтов.

6. Применение самодельных резиновых шлангов 4 и 5.

7. Неправильная установка крышки фильтра с пылебункером. Стрелка на крышке должна быть направлена вверх.

8. Попадание воды в фильтр при мойке автомобиля.

9. Плохая затяжка или отсутствие хомутов соединительных шлангов 4 и 5, рис. 3.19.

10. Отсутствует резиновое уплотнительное кольцо 10 элемента 9, рис. 3.20.

Рис. 3.20 Схема воздушного фильтра с моноциклоном и сбором пыли в бункер

1 — корпус; 2 — моноциклон; 3 — крышка; 4 — бункер; 5 — резиновая заглушка; 6 — гайка; 7 — шайба; 8 — резиновое кольцо; 9 — КФЭ; 10 — резиновые уплотнительные кольца.

11. Отсутствует резиновое уплотнительное кольцо 8 под барашком 6 крепления элемента.

12. Не работает индикатор засоренности.

13. Применение нерекомендованных фильтрующих элементов. Например высота фильтрующего элемента автобуса «Икарус» на 15 мм больше. При установке его на автомобиль МАЗ не обеспечивается герметичность по торцу крышки. В результате деформации элемента при креплении, происходит разрыв штор.

14. Разбухание и потеря прочности соединительного шланга от попадания на него топлива, когда вместо запасного колеса устанавливается дополнительный топливный бак.

15. Повышение сопротивления КФЭ в результате интенсивного отложения сажи. Это имеет место при самодельном переносе выхлопа вверх. Заброс сажи в воздушный фильтр в 10—20 раз снижает пыле-емкость фильтрующих элементов и срок их службы, т. к. мелкодисперсная сажа и другие продукты сгорания топлива образовывают на поверхности КФЭ и в порах отложения, которые не удаляются продувкой и плохо отмываются.

Рис. 3.21 Пылевой износ лопаток колеса компрессора ТКР 11

Подсос неочищенного воздуха после фильтра приводит к характерному износу лопаток колеса компрессора по наружному диаметру во входном сечении. Кромки лопаток при попадании пыли становятся «рваными». На рис. 3.21 показана фотография такого колеса. Под действием поля центробежных сил абразивные частицы, находящиеся в потоке воздуха, отбрасываются к периферии. Закругление наружной кромки лопаток и характерный уступ на наружной поверхности лопаток глубиной 2—3 мм свидетельствуют об интенсивном абразивном износе. Такой характер износа обусловлен особенностью протекания газодинамических процессов в межлопаточных каналах: наличие обратных токов воздуха по наружному меридиональному обводу /между лопатками и корпусом/; перетекание воздуха из канала в канал и др. Повреждение колеса компрессора приводит к разбалансировке ротора, увеличению нагрузок на втулки подшипников. При продолжительной работе с поврежденным колесом, наряду с ухудшением тяговых и экономических показателей работы автомобиля, произойдет задир подшипникового узла и отказ ТКР.

В табл. 3.6 по вертикальной графе 12 отмечено лишь абразивное повреждение колеса компрессора при разгерметизации впускной системы после фильтра. При ТО-2, как показала практика, необходимо отсоединить фланец 7, рис. 3.19, и осмотреть входные кромки колеса компрессора. Поврежденные кромки лопаток — свидетельство подсоса пыли после воздушного фильтра. Необходимо найти и устранить подсос пыли и, тем самым, предупредить отказ ТКР и дизеля.

Состояние входных кромок колеса компрессора — это один из косвенных параметров диагностики цилиндро-поршневой группы дизеля. Пыль и продукты износа колеса компрессора попадают в цилиндры дизеля. При этом катастрофически развивается износ деталей цилиндро-поршневой группы. Известны случаи, когда предельные износы ЦПГ наступали через 5—10 тыс. км пробега, а при испытаниях автомобиля в Средней Азии предельные износы были отмечены через 600 км движения по пескам с разгерметизированной системой впуска.

При износе гильзы в зоне останова 1-го компрессионного кольца свыше 200 мкм работа дизеля сопровождается повышенным шумом, увеличенным расходом масла и резким возрастанием выхода газов через сапун. Причиной повышенного шума является увеличение ускорения перекладки поршня в ВМТ и, как следствие, повышение вибрации гильзы. Условия смазки пары кольцо - гильза ухудшаются, что интенсифицирует темп износа. В табл. 3.6 по вертикальной графе 27 отмечено, что в результате износа ЦПГ снижается мощность, сильно увеличивается дымность отработавших газов, а на холостых оборотах вращения коленчатого вала из-под фланца трубопровода, отводящего газы от турбины, отмечается течь масла. В результате износа ЦПГ увеличивается расход масла на угар, и на холостых оборотах масло вместе с газами уносится в выпускную систему. Если своевременно не прекратить эксплуатацию автомобиля, то произойдет поломка 1-го компрессионного кольца. При износе кольца и канавки поршня увеличивается торцовый зазор кольцо — канавка.

Рис. 3.22 Эрозионное разрушение поршня дизеля ЯМЗ-238ФМ

Амплитуда колебания кольца в канавке повышается и при достижении торцового зазора 0,6—0,7 мм кольцо ломается. При дальнейшей работе дизеля обломки кольца ударяют по торцовым поверхностям канавки поршня, вызывая контактные разрушения перемычек поршня. Места контактного разрушения перемычек поршня одновременно подвергаются воздействию горячих газов, проникающих через места стыка частей разрушенного кольца, вызывая оплавление и вымывание /эрозию/ материала поршня с выходом в камеру сгорания и на другие канавки поршня. Внешний вид поршней на разной стадии эрозии материала показан на рис. 3.22. В эксплуатации такой дефект часто называют «прогаром» поршня. Это ошибочное мнение. В действительности причиной является пылевой износ деталей ЦПГ. Ориентировочные значения величин износов деталей ЦПГ, при которых возможна поломка первого компрессионного кольца, приведены в табл. 3.10.

При поломке кольца, работа дизеля сопровождается металлическим стуком, хорошо прослушиваемым при средней частоте вращения коленчатого вала.

Эрозионное разрушение поршня при разгерметизации системы впуска воздуха наиболее часто происходит через 30—70 тыс. км пробега автомобиля. Время наступления отказа будет обусловлено величиной подсоса пыли. На рис. 3.23 приведены диаграммы износа

1-го компрессионного кольца и гильзы дизеля ЯМЗ-238ФМ после 187000 км пробега при герметичной системе впуска и через 25000 км с нарушением герметичности после воздушного фильтра.

При подсосе пыли через 25000 км пробега автомобиля детали ЦПГ исчерпали заложенный в них ресурс. Износ 1-го компрессионного кольца по радиальной толщине превышал 1 мм, а износ гильзы составлял 0,25—0,4 мм. Ресурс, заложенный в детали ЦПГ при проектировании и изготовлении, позволяет эксплуатировать дизель в течение 500—600 тыс, км, как это следует из рис. 3.23. Однако нарушение условий эксплуатации, может сократить этот ресурс до 30— 70 тыс. км.

Испытания на стенде завода при искусственном введении пыли во впускную систему после фильтра показали, что полный износ хромового покрытия 1-го кольца /0,16 мм/ происходит через 60—70 часов работы дизеля при поступлении в цилиндры 60 г пыли /объем двух спичечных коробков/. При эксплуатации автомобиля без КФЭ на дороге с усовершенствованным покрытием при запыленности 0,001 г/м³ предельные износы деталей ЦПГ отмечаются через 150— 200 часов эксплуатации.

В случае негерметичности впускной системы в первую очередь изнашиваются детали ЦПГ 6, 7 и 8 цилиндров. При этом детали 1 и 2 цилиндров могут иметь весьма незначительный износ. В процессе движения в трубопроводах впускной системы происходит сепарирование частиц. Наибольшее количество частиц попадает, в основном, в цилиндры левого ряда и в первую очередь в 6, 7 и 8 цилиндры. Определяется это порядком работы цилиндров, конфигурацией соединительного патрубка и впускных коллекторов /рис. 3.17/. При герметичной системе впуска, при качественной фильтрации воздуха износы деталей всех цилиндров отличаются незначительно. На практике, при подозрении увеличенных износов, следует контролировать цилиндры левого ряда, т. е. цилиндры с пятого по восьмой.

В заключении необходимо еще раз отметить, что усилиями одного завода - изготовителя невозможно обеспечить высокий эксплуатационный ресурс дизеля.

Рис. 3.23 Диаграмма износа деталей ЦПГ дизеля ЯМЗ-238ФМ

а — торцовый износ первого компрессионного кольца; в — износ гильзы в верхней зоне останова первого компрессионного кольца; 1 — пробег 25000 км. Система впуска разгерметизированная; 2 — пробег 187000 км. Система впуска герметичная.

Необходимо резкое улучшение качества технического обслуживания и ремонта, что в первую очередь связано с повышением технической грамотности специалистов эксплуатирующих организаций и повышением культуры труда.

Г. М. Савельев, Б. Ф. Лямцев, Е. П. Слабов
ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЯМЗ С НАДДУВОМ
1988