Еще несколько лет назад, когда возникал вопрос о выборе отношения S/D при проектировании двигателя, при наметке новых двигателей для опытов и во всех подобных случаях по большей части брали S/D=l,2, как наиболее часто встречающееся на практике. В случае необходимости сократить длину двигателя, как, например, . в линейных восьмицилиндровых двигателях, уменьшали диаметр цилиндра, при этом S/D возрастало до 1,4-1,5.

В большинстве случаев на этот важнейший параметр, позволяющий улучшить показатели работы двигателей в особенности при большом числе оборотов коленчатого вала, не обращали внимания.

Если проследить изменение S/D в автомобильных двигателях с момента их появления, то оказывается, что лучшие конструкторы еще в начале XX в. хорошо знали преимущества короткоходных двигателей, т. е. таких, у которых ход поршня меньше диаметра цилиндра и соответственно отношение S/D<1. Первый двигатель мотоцикла Даймлера имел S/D=1,52. Такое отношение Даймлер выбрал по аналогии со стационарными двигателями, которые он хорошо знал, будучи инженером завода Отто — Дейц.

Близкую величину выбрал и Левассор в своих первых двигателях.

Гоночные двигатели Панар — Левассор 1895—1900 гг. имели S/D в пределах 1,4—1,5, но с 1901 г. S/D в них понижается почти до единиц2ы, а в 1906 г. доведено до 0,918. Здесь следует подчеркнуть что в то время гоночные автомобили снабжались улучшенными двигателями, которые в ближайшие же годы, в особенности если автомобили брали призы, ставились на машины, принятые к производству. Поэтому можно считать, что конструкции гоночных автомобилей во многом определяли параметры двигателей ближайших выпусков. В дальнейшем, двигатели гоночных автомобилей формировались так специализированно и конструкция их так сильно отличалась от машин регулярного выпуска, что ввод в серию преимущественных черт подобных автомобилей отодвигался на . несколько лет. Конструкции гоночных автомобилей всегда были прогрессивными и служили в дальнейшем прототипами для автомобилей регулярного выпуска, правда с учетом особенностей долгой эксплуатации без ремонта, удобства обслуживания и экономичности. Так, гоночные модели доводились до стандартных, принятых на производстве.

Из табл. 2, где приведены технические характеристики типичных автомобильных двигателей выпуска 1900— 1961 гг6., видно, что отношение S/D в процессе исторического развития автомобильных двигателей снизилось с 1,6 до 0,72.

Еще более показательна табл. 3, в которой приведены технические характеристики двигателей автомобилей, принявших участие в круговой гонке де ла Сарт на Большой приз «АКФ» 1906 г.

Обращает на себя внимание короткоходность двигателей, из 13 только один длинноходный — Гоброн— Брийе — и тот специальной конструкции — со встречно движущимися поршнями. Такие двигатели были построены в результате накопления опыта выпуска особенно легких и экономичных двигателей, обладающих наибольшей литровой мощностью.

Автор: Е.И. Гагарин