Начало автомобилестроения характеризовалось весьма примитивной технологией производства. Обычно конструкторы являлись и технологами, и задача производства сводилась к тому, чтобы получить работоспособный автомобиль, более совершенный, чем его предшественники.

В большинстве случаев усовершенствования производились ощупью в процессе производства и каждый последующий автомобиль отличался от предыдущего рядом улучшений.

Когда выпуск автомобилей начал увеличиваться, возникло серийное производство. Однотипные автомобили выпускались сначала небольшими сериями, затем заводы перешли на крупносерийный выпуск и, наконец, колоссальный спрос на автомобили вызвал к жизни массовое производство.

В создании массового производства автомобилей большую роль сыграл известный американский автомобильный промышленник и конструктор Генри Форд. Обладая . большими конструкторскими способностями, он построил в 1893 г. автомобиль оригинальной конструкции

и затем начал выпуск автомобилей на небольшом предприятии, организованном в компании с другими предпринимателями. Главной целью компаньонов Форда было немедленно получить наибольшую прибыль от каждой выпущенной машины, с чем Форд был не согласен. Он предлагал сначала наладить производство большого числа автомобилей, выпуская их за невысокую цену, чтобы обеспечить большой спрос, учитывая, что прибыль от продажи большого числа дешевых машин будет больше, чем при выпуске малого числа дорогих автомобилей. Выйдя из компании, Форд сумел организовать массовый выпуск дешевых автомобилей и этим значительно содействовал ускорению развития автомобилизма, так как широкие слои населения вскоре убедились в доступности и колоссальных преимуществах автомобильного транспорта в повседневной эксплуатационной практике.

Интересен путь, по которому шло усовершенствование технологии сборки автомобиля. Сначала сборка шла на одном месте, все детали сносились к раме, на которой и собирались. Первым усовершенствованием явилась установка на раме переднего и заднего мостов, после чего можно было такую раму на колесах заставить катиться вдоль цеха при помощи троса, наматываемого на вал ротора, установленного в конце цеха. При движении на колесах рама проходила мимо заготовленных деталей, которые последовательно, в порядке сборки, устанавливались на соответствующие места. Таким образом, рабочие оставались на своих местах, им доставлялись от станков готовые детали, а перемещающаяся от начала цеха к его концу рама, постепенно превращалась в собранное готовое шасси автомобиля. Сборка шасси на месте требовала у Форда более 12 часов, а при движении рамы вдоль цеха длиной 76,5 м время сборки шасси сократилось вдвое. Введение конвейера сократило время сборки шасси до полутора часов.

Первый опыт конвейерной сборки магнето у Форда был произведен в апреле 1913 г. До этого один рабочий собирал магнето за 20 мин; введение конвейера и разделение сборки на 29 операций позволили к 1914 г. после ряда усовершенствований сократить время сборки до 5 мин.

Сборка двигателя на месте занимала 10 час, введение конвейера сократило время до 6 час.

Если усовершенствование конструкции деталей при индивидуальном производстве стимулировалось главным образом соображениями эксплуатационного порядка и в меньшей степени технологическими, то при массовом производстве важнейшие требования к конструкции детали предъявляются технологами. Действительно, если деталь не будет приспособлена к массовому выпуску, то она будет задерживать производство или потребует больших производственных площадей. Современный термин «технологичность» определяет свойства детали с точки зрения эффективности производства. Простота конфигурации, минимальная степень механической обработки литых или штампованных заготовок, возможность при сложной конфигурации получать готовую деталь сваркой в кондукторах из отдельных простых частей, простота контроля качества изготовления — вот некоторые из показателей технологичности.

Автор: Е.И. Гагарин