Современные системы смазки редко выполняются полностью принудительными. Некоторые точки смазываются разбрызгиванием и, таким образом, получаются смешанные системы.

Подавляющее большинство автомобильных двигателей имеет шестеренчатые масляные насосы. Применявшиеся раньше поршневые и коловратные (эксцентриковые) насосы вышли из употребления, так как они менее надежны и непрактичны. Пульсации в потоке масла, наличие клапанов и меньшая надежность заставили отказаться от поршневых насосов. Коловратные же имели ограниченное применение и исчезли главным образом из-за быстрого износа, меньшей надежности, а также пульсаций в подаче масла.

Маслопроводные трубки как магистральные, так и подводящие масло к отдельным точкам выполнялись из красной меди, а затем из латуни. Кроме коррозийной стойкости, медь обладает высокой вязкостью, медные трубки легко гнутся при монтаже и способны без разрушения выдерживать тряску и вибрации при работе двигателя. Постановка отдельных медных маслопроводов требовала пайки во многих местах, постановки специальных соединительных штуцеров, тщательности монтажа и в то же время отличалась малой надежностью. Сложность изготовления и монтажа медных маслопроводов усугублялась дефицитностью меди. Стремление упростить технологию, удешевить производство и повысить надежность конструкции привело конструкторов к мысли отказаться от отдельных трубок и выполнять маслопроводы в стенках блоккартера. Масляные магистрали, расположенные вблизи рубашки водяного охлаждения, благоприятны для охлаждения масла. Выполнение маслопроводов в стенках блоккартера начало применяться в 30-х годах и быстро получило всеобщее распространение в автомобильных двигателях, так как значительно улучшилась технология производства, сократился вес двигателя, повысилась надежность, удешевилось и ускорилось производство двигателей при заметной экономии меди.

Первые автомобильные двигатели не имели специальных масляных фильтров, и для защиты масляных насосов от попадания крупного сора и случайных предметов, вроде винтов и гаек, могущих вызвать поломку, ставились защитные сетки. Мелкий сор, пыль, частицы металла, нагар, продукты осмоления масла не задерживались сетками и ускоряли износ трущихся поверхностей. Для удаления этих вредных включений, уменьшения износа двигателя и увеличения срока работы масла в 20-х годах начали применять матерчатые или войлочные фильтры. Появились щелевые фильтры с поворачивающимися для очистки от грязи металлическими пластинками. Матерчатые и войлочные фильтры задерживали как крупные, так и мелкие примеси, но сравнительно быстро забивались, а щелевые могли работать долго, но задерживали только сравнительно крупный сор (более толщины промежуточной пластины —0,08 мм). Введение фильтров значительно увеличило сроки смены масла и сократило износ двигателей, но наиболее рациональным оказалась применение двух фильтров. Для фильтрации всего масла последовательно включается щелевой фильтр грубой очистки, а параллельно к магистрали присоединяется фильтр тонкой очистки, через который проходит только часть масла. Таким образом, фильтр грубой очистки задерживает вое крупные частицы, а мелкие частицы и продукты осмоления масла удаляются только из той порции, которая пройдет через фильтр тонкой очистки. При длительной работе значительная доля мелких примесей будет задержана фильтром тонкой очистки.

Автор: Е.И. Гагарин