Работа тормозных
механизмов основана на использовании сил трения, где одна из трущихся деталей
связана с какой-нибудь вращающейся частью автомобиля, а другая с
невращающейся.
Рис. 165. Схемы основных типов тормозов
По расположению тормозные механизмы подразделяются на колесные и
центральные (трансмиссионные); по типу деталей, производящих торможение, на
колодочные, ленточные и дисковые. Наибольшее распространение имеют колодочные
тормозные механизмы барабанного типа. Простые колодочные тормоза в основном
могут быть четырех типов, отличающихся способами крепления колодок на опорном
тормозном диске (рис. 165), что влияет как на характер износа накладок
тормозных колодок, так и на величину тормозного момента, создаваемого
тормозом, а также на простоту и легкость его регулировки.
На рис. 165, а две
симметричные колодки шарнирно связаны с одной общей неподвижной опорой.
Разжимное усилие P,
разводящее колодки в противоположные
стороны и прижимающее их к тормозному барабану, вызывает нормальные реакции
(равнодействующие нормальных сил давления со стороны барабана на колодки) Y1 и Y2 и соответствующие им силы трения μY1 и
μУ2, где (μ
— коэффициент трения накладки тормозной колодки по барабану колодки) Y1 и Y2 и соответствующие им силы трения Y1 и У2, где (х — коэффициент трения
накладки тормозной колодки по барабану.
Сила трения μY1 действующая относительно опоры колодки на плече bк, создает
момент, направленный в ту же сторону, что и момент силы P, и
увеличивает тем самым нажатие колодки 2 на барабан. Момент силы μY2 направлен
противоположно моменту силы P и ослабляет нажатие
колодки 2 на барабан. Вследствие
этого нормальная реакция на колодке 1 будет
значительно больше, чем на колодке 2, что
создаст дополнительную нагрузку на подшипник колеса. Соответственно больше
будет на этой колодке сила трения и создаваемый ею тормозной момент.
При изменении направления вращения колеса (движение задним ходом)
будет происходить обратное явление, но так как большее время автомобиль
движется передним ходом, то накладка колодки 1
будет изнашиваться значительно быстрее. Кроме того, износ по длине
накладки тормозной колодки будет неравномерным.
При описанной конструкции тормозного механизма регулировка зазора
между накладками тормозных колодок и барабаном возможна только у верхних
подвижных концов колодок.
Каждая колодка на схеме тормозного механизма, показанного на рис.
165,б, шарнирно связана с отдельной опорой. Регулировка зазора возможна у обоих
концов колодок. Нижние опоры колодок имеют обычно эксцентриковый механизм,
обеспечивающий регулировку правильного положения колодок и тем самым полностью
восстанавливающий нормальную работу тормоза.
На рис. 165, в колодки
тормозного механизма связаны с общей неподвижной опорой при помощи шарнирных
звеньев, позволяющих колодкам несколько перемещаться (плавающие колодки).
Регулировка зазора производится только у верхних концов колодок,
тогда как нижние концы при работе тормоза устанавливаются в нужном положении
самостоятельно. Самоустановка колодок обеспечивает прилегание накладок
тормозных колодок к поверхности барабана по всей длине, что приводит к более
равномерному износу, чем в схемах на рис. 165, а и рис. 165, б.
Теория и конструкция автомобиля. Кленников В. М., Кленников Е. В. - 1967 |